REGLAMENTO DELEGADO (UE) Nº 1322/2014 DE LA COMISIÓN de 19 de septiembre de 2014 que complementa y modifica el Reglamento (UE) nº 167/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a la fabricación y los requisitos generales de homologación de los vehículos agrícolas y forestales (Texto pertinente a efectos del EEE), - Diario Oficial de la Unión Europea, de 18-12-2014
Ambito: DOUE
Órgano emisor: COMISION EUROPEA
Boletín: Diario Oficial de la Unión Europea Número 363
F. Publicación: 18/12/2014
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LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (UE) nº 167/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos (1), y, en particular, su artículo 18, apartado 4, su artículo 20, apartado 8, su artículo 27, apartado 6, su artículo 28, apartado 6, su artículo 49, apartado 3, su artículo 53, apartado 12, su artículo 60, apartado 1, y sus artículos 61 y 70,
Considerando lo siguiente:
(1) El presente Reglamento tiene por objeto establecer las normas técnicas y los métodos de ensayo necesarios para la fabricación de vehículos agrícolas y forestales, a fin de minimizar el riesgo de lesiones para las personas que trabajen en o con el vehículo.
(2) Mediante la Decisión 97/836/CE del Consejo (2), la Unión se adhirió al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones («Acuerdo revisado de 1958»). En su Comunicación «CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa», la Comisión señalaba que la aceptación de reglamentos internacionales en el marco del Acuerdo de la CEPE de 1958 es la mejor manera de eliminar las barreras no arancelarias al comercio.
(3) En el Reglamento (UE) nº 167/2013 se establece la posibilidad de aplicar los reglamentos de la CEPE a efectos de homologación de tipo UE de vehículos. El hecho de que los reglamentos de la CEPE formen parte de los requisitos para la homologación de tipo UE de un vehículo ayuda a evitar duplicaciones no solo de los requisitos técnicos, sino también de los procedimientos administrativos y de certificación. Además, cabe esperar que la homologación de tipo directamente basada en normas acordadas a nivel internacional mejore el acceso al mercado en terceros países, en particular los que son partes contratantes del Acuerdo revisado de 1958, reforzando así la competitividad de la industria de la Unión.
(4) En aras de la claridad, la predictibilidad, la racionalidad y la simplificación, y a fin de reducir la carga impuesta a los fabricantes de vehículos, los servicios técnicos y las autoridades de homologación de tipo, el Reglamento (UE) nº 167/2013 dispone el reconocimiento de las actas de ensayo levantadas con arreglo a los códigos establecidos por la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) a efectos de homologación de tipo UE, como alternativa a las actas de ensayo levantadas de conformidad con el citado Reglamento o con los actos delegados adoptados con arreglo a él. Por consiguiente, procede establecer una lista de los códigos de la OCDE cuyo objeto entra en el ámbito de aplicación del presente Reglamento y que pueden servir de base de las actas de ensayo reconocidas a efectos de homologación de tipo UE.
(5) Con el fin de adaptar las disposiciones sobre la fabricación de vehículos agrícolas y forestales al progreso técnico, conviene hacer aplicables con respecto a determinados requisitos las versiones más recientes de las normas CEN/Cenelec o ISO a las que el público tiene acceso.
(6) Con vistas a reducir los costes de los fabricantes dejando de obligarles a fabricar prototipos para obtener la homologación de tipo UE, el presente Reglamento expone condiciones detalladas relativas a los ensayos virtuales y los autoensayos realizados por los propios fabricantes. Debe permitirse a los fabricantes que no deseen recurrir a los métodos virtuales de ensayo que sigan utilizando los métodos de ensayo físicos actuales.
(7) Los resultados de un método virtual de ensayo deben ser tan fiables como los de un ensayo físico. Por consiguiente, conviene establecer las condiciones correspondientes para que el fabricante o el servicio técnico puedan validar adecuadamente los modelos matemáticos utilizados.
(8) Los controles de la conformidad de los vehículos, los componentes o las unidades técnicas independientes a lo largo de todo el proceso de producción constituyen una parte esencial del proceso de homologación de tipo UE. Los procedimientos de conformidad de la producción de los vehículos agrícolas y forestales deben mejorarse y ponerse en consonancia con procedimientos similares aplicables a los turismos.
(9) No deben permitirse los métodos virtuales para los ensayos de la conformidad de la producción, aun cuando se hayan utilizado para la homologación de tipo, ya que, en esta fase, un ensayo físico del vehículo existente no supone una carga innecesaria para el fabricante.
(10) Las disposiciones del Reglamento (UE) nº 167/2013 relativas al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento se basan principalmente en el Reglamento (CE) nº 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (3). Con el fin de adoptar el enfoque armonizado del acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento que se establece en el presente Reglamento, procede transferir a este las disposiciones relativas al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento establecidas en el Reglamento (UE) nº 582/2011 de la Comisión (4) y adaptarlas a las peculiaridades del sector de los vehículos agrícolas y forestales.
(11) En particular, procede adoptar requisitos y procedimientos específicos para el acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo en el caso de volúmenes de producción reducidos, a fin de evitar una carga desproporcionada. Asimismo, es necesario establecer procedimientos específicos para acceder a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo en el caso de la homologación de tipo multifásica, a fin de tomar en consideración la participación de más de un fabricante.
(12) Por lo que se refiere a los tipos de vehículos de las categorías R y S, las cifras introducidas para clasificar a los pequeños fabricantes deben tener presente que el Reglamento (UE) nº 167/2013 no dispone la homologación de tipo nacional de series cortas para esos tipos de vehículos y que dichas categorías de vehículos no pueden quedar totalmente exentas de la obligación de proporcionar información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo conforme a ese Reglamento. Si el anexo II de dicho Reglamento se modificara para ampliar la posibilidad de conceder la homologación de tipo nacional de series cortas a las categorías R y S, la Comisión debería estudiar la posibilidad de reducir esas cifras.
(13) Son necesarias disposiciones armonizadas relativas al acceso a la información sobre el sistema de diagnóstico a bordo (DAB) y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo para mejorar la competencia eficaz dentro del mercado interior y el funcionamiento de este, en particular por lo que se refiere a la libre circulación de mercancías, la libertad de establecimiento y la libre prestación de servicios para los agentes independientes dedicados a la reparación y el mantenimiento de vehículos. Gran parte de esa información se refiere al sistema DAB y a su interacción con otros sistemas del vehículo. Conviene establecer las especificaciones técnicas que deben seguir los sitios web de los fabricantes, junto con medidas específicas destinadas a garantizar un acceso razonable para las pequeñas y medianas empresas.
(14) Unas normas comunes para la reprogramación de las unidades de control electrónico acordadas con las partes interesadas pueden facilitar el intercambio de información entre fabricantes y prestadores de servicios. Por tanto, es conveniente que los fabricantes utilicen esas normas comunes. No obstante, a fin de reducir la carga impuesta a los fabricantes de vehículos, conviene establecer en el presente Reglamento un plazo adecuado para la aplicación de esas normas.
(15) Con el fin de mantener en consonancia los requisitos técnicos transferidos al presente Reglamento Delegado de la Comisión con los requisitos de las distintas directivas derogadas por el Reglamento (UE) nº 167/2013 y con los requisitos de los códigos normalizados de la OCDE, procede mantener sin cambios el punto de referencia del asiento (S) y el punto índice del asiento (SIP).
(16) Para poder conceder la homologación de tipo UE con arreglo a cada uno de los anexos que se enumeran en el anexo II a los mismos tipos de tractores que los homologados conforme a los correspondientes códigos de la OCDE, y a fin de poder reconocer efectivamente las actas de ensayo OCDE a efectos de homologación de tipo UE, el ámbito técnico de aplicación de los requisitos de la UE debe estar en consonancia con el ámbito de aplicación de los códigos normalizados de la OCDE.
(17) Para dejar claro que determinados requisitos de la legislación de la Unión están plenamente en consonancia con los requisitos de los códigos normalizados de la OCDE, el texto de los requisitos y la numeración de determinados anexos deben ser idénticos al texto y la numeración del correspondiente código normalizado de la OCDE.
(18) Para reducir el número de lesiones y accidentes mortales que se producen por no haber levantado la estructura de protección en caso de vuelco plegable montada en la parte delantera de tractores de vía estrecha en situaciones potencialmente peligrosas, deben incluirse en el anexo IX requisitos nuevos basados en un enfoque ergonómico, que faciliten y promuevan el levantamiento de la estructura de protección cuando sea necesario.
(19) Dado que, en las aplicaciones forestales, los tractores se enfrentan a unos niveles de energía derivados de la caída y la penetración de objetos mayores que en las aplicaciones agrícolas, procede establecer requisitos más estrictos para las estructuras de protección contra tales objetos en el caso de los tractores equipados para aplicaciones forestales.
(20) Si bien una gran parte de los requisitos establecidos en el presente Reglamento se han tomado de las directivas derogadas, conviene introducir modificaciones importantes que son necesarias para adaptarlos al progreso técnico, extender su ámbito a otras categorías de vehículos o aumentar el nivel de seguridad con respecto, por ejemplo, al acceso al puesto de conductor, las salidas de emergencia, los mandos y su ubicación, el manual de utilización, las señales de advertencia, los símbolos y pictogramas, la protección contra superficies calientes, los puntos de engrase, los puntos de colocación de los gatos, el capó, la tasa de combustión del material de la cabina, los aisladores de la batería, etc.
(21) Dado que el ámbito de aplicación de la Directiva 80/720/CEE del Consejo (5) no incluía los tractores de la categoría T2 ni los tractores de la categoría T4.3 con un desplazamiento de la cabina superior a 100 mm, los requisitos aplicables al espacio de maniobra y al número de salidas de emergencia deben adaptarse para abarcar todas las categorías de tractores.
(22) Puesto que muchos de los requisitos y métodos de ensayo tomados de las directivas derogadas solo se aplican a los tractores de ruedas neumáticas, procede establecer requisitos y métodos de ensayo específicos para los tractores de orugas. Es el caso del nivel de ruido percibido por el conductor, el acceso al puesto de conductor, los mandos, etc.
(23) Lo mismo cabe decir respecto de los vehículos de las categorías R y S, para los que deben prescribirse requisitos y métodos de ensayo aplicables a los resguardos y los dispositivos de protección, la información contenida en el manual de utilización, las señales de advertencia y las marcas, la protección contra otros peligros mecánicos y las operaciones de basculación de los remolques.
(24) Además, los vehículos de las categorías R y S deben cumplir los requisitos aplicables de la Directiva 2006/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6).
(25) En la medida en que se mantenga el nivel de seguridad, deben permitirse requisitos y procedimientos de ensayo alternativos para los tractores equipados con asiento a horcajadas y manillar, al objeto de tener en cuenta sus características técnicas específicas. Es el caso de algunos requisitos y procedimientos de ensayo relativos al asiento del conductor, los mandos y la protección de los componentes motores.
(26) La referencia que se hace en la Directiva derogada 2003/37/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (7) a las disposiciones de la legislación aplicable a los turismos relativas a los anclajes de los cinturones de seguridad y a los cinturones de seguridad debe sustituirse por requisitos adaptados a las especificidades de los tractores agrícolas y forestales.
(27) Para que las autoridades de homologación de tipo puedan evaluar el cumplimiento de los requisitos de protección contra sustancias peligrosas expuestos en el presente Reglamento, tales requisitos deben basarse en el nivel de protección proporcionado por el tipo de tractor y no en la posible utilización de un vehículo determinado. El nivel de protección exigido para cada uso concreto de cada sustancia peligrosa debe determinarse con arreglo a la legislación pertinente de la UE o nacional.
(28) Para garantizar que los servicios técnicos tengan el mismo nivel elevado de prestaciones en todos los Estados miembros, el presente Reglamento debe establecer los niveles que tales servicios técnicos han de alcanzar, así como el procedimiento para evaluar el cumplimiento de esos niveles y para acreditar a esos servicios.
(29) A efectos de la homologación de tipo nacional concedida de conformidad con el Reglamento (UE) nº 167/2013, los Estados miembros deben tener libertad para fijar requisitos de fabricación que difieran de los establecidos en el presente Reglamento. No obstante, deben estar obligados a homologar los tipos de vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes que cumplan los requisitos establecidos en el presente Reglamento.
(30) Procede modificar varias entradas del anexo I del Reglamento (UE) nº 167/2013 para poder establecer requisitos aplicables a categorías adicionales de vehículos cuando sea necesario.
(31) El presente Reglamento debe aplicarse a partir de la fecha de aplicación del Reglamento (UE) nº 167/2013.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
CAPÍTULO I
OBJETO Y DEFINICIONES
Artículo 1
Objeto
El presente Reglamento establece detalladamente los requisitos técnicos y los procedimientos de ensayo en relación con el diseño, la fabricación y el montaje de los vehículos agrícolas y forestales de cara a su homologación y a la homologación de sus sistemas, componentes y unidades técnicas independientes, las modalidades y los requisitos relativos a los procedimientos de homologación de tipo, a los ensayos virtuales y a la conformidad de la producción y las especificaciones técnicas con respecto al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento, así como los niveles de prestaciones y los criterios para la evaluación de los servicios técnicos de conformidad con el Reglamento (UE) nº 167/2013.
Artículo 2
Definiciones
Se aplicarán las siguientes definiciones:
1) «punto de referencia del asiento (S)»: punto de intersección situado en el plano longitudinal mediano del asiento entre el plano tangente a la parte inferior del respaldo acolchado y un plano horizontal; dicho plano horizontal corta la superficie inferior del asiento 150 mm por delante del punto de referencia del asiento (S) según se determina en el apéndice 8 del anexo XIV;
2) «mando»: todo dispositivo cuyo accionamiento directo permite modificar el estado o el funcionamiento del tractor o de cualquier equipo unido a él;
3) «escudo»: dispositivo de protección situado inmediatamente por delante de una parte peligrosa y que, por sí solo o junto con otras partes de la máquina, protege por todos lados del contacto con la parte peligrosa;
4) «resguardo»: dispositivo de protección que, mediante un raíl, una rejilla u otro medio similar, proporciona la distancia de seguridad necesaria para evitar el contacto con la parte peligrosa;
5) «tapa»: dispositivo de protección situado por delante de la parte peligrosa, que protege del contacto con esta por el lado que cubre;
6) «firmemente fijado»: que solo puede retirarse con ayuda de herramientas;
7) «superficie caliente»: toda superficie metálica del tractor que alcance, durante el uso normal previsto por el fabricante, una temperatura superior a 85 °C, o toda superficie plástica que alcance una temperatura superior a 100 °C.
CAPÍTULO II
FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS Y REQUISITOS GENERALES RELATIVOS A LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO
Artículo 3
Obligaciones generales del fabricante con respecto a la fabricación de los vehículos
1. Los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes que afecten a la seguridad laboral y que los fabricantes instalen en los vehículos agrícolas y forestales deberán haberse diseñado, fabricado y montado de manera que el vehículo, en condiciones normales de uso y con el mantenimiento prescrito por el fabricante, cumpla los requisitos técnicos y los procedimientos de ensayo que se detallan en los artículos 4 a 32.
2. Los fabricantes deberán demostrar a la autoridad de homologación, por medio de ensayos físicos, que los vehículos agrícolas y forestales comercializados, matriculados o puestos en servicio en la Unión cumplen los requisitos técnicos y los procedimientos de ensayo detallados que se establecen en los artículos 4 a 32.
3. Los fabricantes deberán garantizar que las piezas de recambio y los equipos que se comercialicen o se pongan en servicio en la Unión cumplan los requisitos técnicos y los procedimientos de ensayo detallados que se indican en el presente Reglamento. Los vehículos agrícolas y forestales homologados provistos de tales piezas de recambio o equipos deberán cumplir los mismos requisitos de ensayo y valores límite de prestaciones que los vehículos equipados con piezas de origen.
4. Los fabricantes deberán velar por que se sigan los procedimientos de homologación de tipo para la verificación de la conformidad de la producción con respecto a los requisitos detallados sobre la fabricación de los vehículos que se establecen en el presente Reglamento.
Artículo 4
Aplicación de los reglamentos de la CEPE
Los reglamentos de la CEPE, junto con sus modificaciones, que figuran en el anexo I del presente Reglamento serán de aplicación a la homologación de tipo de los vehículos agrícolas y forestales, siempre que se cumplan las condiciones establecidas en el presente Reglamento.
Artículo 5
Reconocimiento de las actas de ensayo levantadas sobre la base de códigos de la OCDE a efectos de homologación de tipo UE
De conformidad con el artículo 50 del Reglamento (UE) nº 167/2013, las actas de ensayo levantadas sobre la base de los códigos de la OCDE que figuran en el anexo II del presente Reglamento serán reconocidas a efectos de homologación de tipo UE como alternativa a un acta de ensayo levantada sobre la base del presente Reglamento.
Artículo 6
Disposiciones relativas a los procedimientos de homologación de tipo, incluidos los requisitos relativos a ensayos virtuales
Las disposiciones relativas a los procedimientos de homologación de tipo a las que se refiere el artículo 20, apartado 8, del Reglamento (UE) nº 167/2013 y los requisitos relativos a los ensayos virtuales a los que se refiere el artículo 27, apartado 6, de dicho Reglamento serán los que se establecen en el anexo III del presente Reglamento.
Artículo 7
Disposiciones relativas a la conformidad de la producción
Las disposiciones relativas a la conformidad de la producción a las que se refiere el artículo 28, apartado 6, del Reglamento (UE) nº 167/2013 serán las que se establecen en el anexo IV del presente Reglamento.
Artículo 8
Requisitos relativos al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento
Los requisitos relativos al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento según el artículo 53, apartado 12, del Reglamento (UE) nº 167/2013 serán los que se establecen en el anexo V del presente Reglamento.
Artículo 9
Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (ensayos dinámicos)
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco por lo que respecta a los ensayos dinámicos de vehículos de las categorías T1, T4.2 y T4.3 según el artículo 18, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo VI del presente Reglamento.
Artículo 10
Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (tractores de orugas)
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco por lo que respecta a tractores de orugas de las categorías C1, C2, C4.2 y C4.3 según el artículo 18, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo VII del presente Reglamento.
Artículo 11
Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (ensayos estáticos)
Como alternativa a los requisitos establecidos en los artículos 9 y 10, los fabricantes podrán optar por cumplir los requisitos del presente artículo, siempre que el tipo de vehículo esté incluido en el ámbito de aplicación del anexo VIII del presente Reglamento. Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco por lo que respecta a los ensayos estáticos de vehículos de las categorías T1/C1, T4.2/C4.2 y T4.3/C4.3 según el artículo 18, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo VIII del presente Reglamento.
Artículo 12
Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (montadas en la parte delantera de tractores de vía estrecha)
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco montadas en la parte delantera de tractores de vía estrecha de las categorías T2, T3 y T4.3 según el artículo 18, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo IX del presente Reglamento.
Artículo 13
Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (montadas en la parte trasera de tractores de vía estrecha)
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco montadas en la parte trasera de tractores de vía estrecha de las categorías T2/C2, T3/C3 y T4.3/C4.3 según el artículo 18, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo X del presente Reglamento.
Artículo 14
Requisitos aplicables a las estructuras de protección contra la caída de objetos
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a las estructuras de protección contra la caída de objetos de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra b), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XI del presente Reglamento.
Artículo 15
Requisitos aplicables a los asientos de pasajeros
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a los asientos de pasajeros de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra c), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XII del presente Reglamento.
Artículo 16
Requisitos aplicables a la exposición del conductor al nivel de ruido
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a la exposición del conductor al nivel de ruido en vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra d), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XIII del presente Reglamento.
Artículo 17
Requisitos aplicables al asiento del conductor
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables al asiento del conductor de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra e), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XIV del presente Reglamento.
Artículo 18
Requisitos aplicables al espacio de maniobra y al acceso al puesto de conductor
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables al espacio de maniobra y al acceso al puesto de conductor de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra f), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XV del presente Reglamento.
Artículo 19
Requisitos aplicables a las tomas de fuerza
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a las tomas de fuerza de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra g), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XVI del presente Reglamento.
Artículo 20
Requisitos aplicables a la protección de los componentes motores
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a la protección de los componentes motores de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra h), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XVII del presente Reglamento.
Artículo 21
Requisitos aplicables a los anclajes de los cinturones de seguridad
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a los anclajes de los cinturones de seguridad de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra i), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XVIII del presente Reglamento.
Artículo 22
Requisitos aplicables a los cinturones de seguridad
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a los cinturones de seguridad de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra j), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XIX del presente Reglamento.
Artículo 23
Requisitos aplicables a la protección contra la penetración de objetos
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a la protección contra la penetración de objetos de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra k), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XX del presente Reglamento.
Artículo 24
Requisitos aplicables a los sistemas de escape
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a los sistemas de escape de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra l), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XXI del presente Reglamento.
Artículo 25
Requisitos aplicables al manual de utilización
Los requisitos aplicables al manual de utilización, en especial los aspectos referentes a la protección contra sustancias peligrosas y al funcionamiento y mantenimiento del vehículo, en relación con vehículos de las categorías T, C, R y S, según las letras l), n) y q) del artículo 18, apartado 2, del Reglamento (UE) nº 167/2013, serán los que se establecen en el anexo XXII del presente Reglamento.
Artículo 26
Requisitos aplicables a los mandos, incluidas la seguridad y la fiabilidad de los sistemas de mando y de los dispositivos de emergencia y parada automática
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a los mandos, incluidas la seguridad y la fiabilidad de los sistemas de mando y de los dispositivos de emergencia y parada automática, de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra o), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XXIII del presente Reglamento.
Artículo 27
Requisitos aplicables a la protección frente a otros peligros mecánicos
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a la protección contra riesgos mecánicos, en especial los aspectos relacionados con la protección frente a superficies rugosas, aristas y ángulos pronunciados, rotura de conductos por los que circulen fluidos y movimientos incontrolados del vehículo, distintos de los mencionados en los artículos 9 a 14, 19 y 23, en el caso de vehículos de las categorías T, C, R y S, según el artículo 18, apartado 2, letra p), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XXIV del presente Reglamento.
Artículo 28
Requisitos aplicables a los resguardos y los dispositivos de protección
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a los resguardos y los dispositivos de protección de vehículos de las categorías T, C, R y S según el artículo 18, apartado 2, letra r), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XXV del presente Reglamento.
Artículo 29
Requisitos aplicables a la información, las señales de advertencia y las marcas
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a la información, las señales de advertencia y las marcas, en especial los aspectos referentes a las señales de advertencia relacionadas con el frenado y con el funcionamiento y el mantenimiento del vehículo, en relación con vehículos de las categorías T, C, R y S, según el artículo 18, apartado 2, letra s), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XXVI del presente Reglamento.
Artículo 30
Requisitos aplicables a los materiales y los productos
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a los materiales y los productos de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra t), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XXVII del presente Reglamento.
Artículo 31
Requisitos aplicables a las baterías
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a las baterías de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra u), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XXVIII del presente Reglamento.
Artículo 32
Requisitos aplicables a la protección contra sustancias peligrosas
Los procedimientos de ensayo y los requisitos aplicables a la protección contra sustancias peligrosas de vehículos de las categorías T y C según el artículo 18, apartado 2, letra l), del Reglamento (UE) nº 167/2013 se llevarán a cabo y verificarán conforme al anexo XXIX del presente Reglamento.
CAPÍTULO III
REQUISITOS RELATIVOS A LOS SERVICIOS TÉCNICOS
Artículo 33
Nivel de prestaciones y evaluación de los servicios técnicos
Los servicios técnicos deberán ajustarse al nivel de prestaciones y al procedimiento de evaluación a los que se hace referencia en el artículo 61 del Reglamento (UE) nº 167/2013, lo que se verificará conforme al anexo XXX del presente Reglamento.
Artículo 34
Admisibilidad de los autoensayos
Los autoensayos realizados por los servicios técnicos internos a los que se refiere el artículo 60, apartado 1, del Reglamento (UE) nº 167/2013 solo podrán llevarse a cabo cuando lo permita el anexo III del presente Reglamento.
CAPÍTULO IV
HOMOLOGACIÓN DE TIPO NACIONAL DE VEHÍCULOS, SISTEMAS, COMPONENTES O UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES
Artículo 35
Homologación de tipo nacional de vehículos, sistemas, componentes o unidades técnicas independientes
Las autoridades nacionales no denegarán la concesión de la homologación de tipo nacional a un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente por motivos relacionados con los requisitos de fabricación si el vehículo, el sistema, el componente o la unidad técnica independiente cumplen los requisitos del presente Reglamento.
CAPÍTULO V
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 36
Modificaciones del anexo I del Reglamento (UE) nº 167/2013
El anexo I del Reglamento (UE) nº 167/2013 queda modificado como sigue:
1) en la fila nº 39, las entradas correspondientes a las categorías de vehículos Ca y Cb se sustituyen por «X»;
2) en la fila nº 41, las entradas correspondientes a las categorías de vehículos T2a y T2b se sustituyen por «X»;
3) en la fila nº 43, las entradas correspondientes a las categorías de vehículos Ca y Cb se sustituyen por «X»;
4) en la fila nº 44, las entradas correspondientes a las categorías de vehículos Ca y Cb se sustituyen por «X».
Artículo 37
Entrada en vigor y aplicación
El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Será aplicable a partir del 1 de enero de 2016.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 19 de septiembre de 2014.
Por la Comisión
El Presidente
José Manuel BARROSO
(1) DO L 60 de 2.3.2013, p. 1.
(2) Decisión 97/836/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 1997, relativa a la adhesión de la Comunidad Europea al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones («Acuerdo revisado de 1958») (DO L 346 de 17.12.1997, p. 78).
(3) Reglamento (CE) nº 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (DO L 188 de 18.7.2009, p. 1).
(4) Reglamento (UE) nº 582/2011 de la Comisión, de 25 de mayo de 2011, por el que se aplica y se modifica el Reglamento (CE) nº 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y por el que se modifican los anexos I y III de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 167 de 25.6.2011, p. 1).
(5) Directiva 80/720/CEE del Consejo, de 24 de junio de 1980, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el campo de maniobra, los medios de acceso al puesto de conductor y las puertas y ventanillas de los tractores agrícolas y forestales de ruedas (DO L 194 de 28.7.1980, p. 1).
(6) Directiva 2006/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006, relativa a las máquinas y por la que se modifica la Directiva 95/16/CE (DO L 157 de 9.6.2006, p. 24)
(7) Directiva 2003/37/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de mayo de 2003, relativa a la homologación de los tractores agrícolas o forestales, de sus remolques y de su maquinaria intercambiable remolcada, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas de dichos vehículos y por la que se deroga la Directiva 74/150/CEE (DO L 171 de 9.7.2003, p. 1).
ÍNDICE
| Número de anexo | Título del anexo | Página |
| Fabricación de vehículos y requisitos generales relativos a la homologación de tipo | ||
| I | Aplicación de los reglamentos de la CEPE | 12 |
| II | Reconocimiento de las actas de ensayo levantadas sobre la base de códigos de la OCDE a efectos de homologación de tipo UE | 13 |
| III | Disposiciones relativas a los procedimientos de homologación de tipo, incluidos los requisitos relativos a ensayos virtuales | 14 |
| IV | Disposiciones relativas a la conformidad de la producción | 18 |
| V | Requisitos relativos al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento | 22 |
| VI | Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (ensayos dinámicos) | 30 |
| VII | Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (tractores de orugas) | 51 |
| VIII | Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (ensayos estáticos) | 78 |
| IX | Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (montadas en la parte delantera de tractores de vía estrecha) | 105 |
| X | Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (montadas en la parte trasera de tractores de vía estrecha) | 182 |
| XI | Requisitos aplicables a las estructuras de protección contra la caída de objetos | 214 |
| XII | Requisitos aplicables a los asientos de pasajeros | 223 |
| XIII | Requisitos aplicables a la exposición del conductor al nivel de ruido | 224 |
| XIV | Requisitos aplicables al asiento del conductor | 228 |
| XV | Requisitos aplicables al espacio de maniobra y al acceso al puesto de conductor | 265 |
| XVI | Requisitos aplicables a las tomas de fuerza | 275 |
| XVII | Requisitos aplicables a la protección de los componentes motores | 276 |
| XVIII | Requisitos aplicables a los anclajes de los cinturones de seguridad | 288 |
| XIX | Requisitos aplicables a los cinturones de seguridad | 292 |
| XX | Requisitos aplicables a la protección contra la penetración de objetos | 293 |
| XXI | Requisitos aplicables a los sistemas de escape | 294 |
| XXII | Requisitos aplicables al manual de utilización | 295 |
| XXIII | Requisitos aplicables a los mandos, incluidas la seguridad y la fiabilidad de los sistemas de mando y de los dispositivos de emergencia y parada automática | 300 |
| XXIV | Requisitos aplicables a la protección frente a otros peligros mecánicos | 308 |
| XXV | Requisitos aplicables a los resguardos y los dispositivos de protección | 310 |
| XXVI | Requisitos aplicables a la información, las señales de advertencia y las marcas | 311 |
| XXVII | Requisitos aplicables a los materiales y los productos | 312 |
| XXVIII | Requisitos aplicables a las baterías | 313 |
| XXIX | Requisitos aplicables a la protección contra sustancias peligrosas | 314 |
| Requisitos relativos a los servicios técnicos | ||
| XXX | Nivel de prestaciones y evaluación de los servicios técnicos | 315 |
ANEXO I
Aplicación de los reglamentos de la CEPE
| Nº de reglamento de la CEPE | Asunto | Serie de modificaciones | Referencia del DO | Aplicabilidad |
| 14 | Anclajes de los cinturones de seguridad, sistemas de anclajes ISOFIX y anclajes superiores ISOFIX | Suplemento 1 de la serie 07 de modificaciones | DO L 109 de 28.4.2011, p. 1. | T y C |
| 16 | Cinturones de seguridad, sistemas de retención y sistemas de retención infantil | Suplemento 1 de la serie 06 de modificaciones | DO L 233 de 9.9.2011, p. 1. | T y C |
| 43 | Acristalamiento de seguridad | Suplemento 12 de la serie 00 de modificaciones | DO L 230 de 31.8.2010, p. 119. | T y C |
| 60 | Mandos accionados por el conductor: identificación de los mandos, testigos e indicadores (ciclomotores y motocicletas) | DO L 95 de 31.3.2004, p. 10. | T y C | |
| 79 | Mecanismo de dirección | Suplemento 3 de la serie 01 de modificaciones y corrección de errores de 20 de enero de 2006 | DO L 137 de 27.5.2008, p. 25. | T y C |
Nota explicativa:
La inclusión de un componente en esta lista no implica que su instalación sea obligatoria. No obstante, con respecto a determinados componentes, sí se establecen requisitos de instalación obligatoria en otros anexos del presente Reglamento.
ANEXO II
Reconocimiento de las actas de ensayo levantadas sobre la base de códigos de la OCDE a efectos de homologación de tipo UE
| Acta de ensayo sobre la base del Código de la OCDE nº | Asunto | Edición | Aplicabilidad | Alternativa al acta de ensayo de la UE basada en |
| 3 | Ensayos oficiales de las estructuras de protección de tractores agrícolas y forestales (ensayo dinámico) | Edición 2015 -julio de 2014- | T1, T4.2 y T4.3 | Anexo VI y anexo XVIII (si los anclajes de los cinturones de seguridad han sido objeto de ensayo) |
| 4 | Ensayos oficiales de las estructuras de protección de tractores agrícolas y forestales (ensayo estático) | Edición 2015 -julio de 2014- | T1/C1, T4.2/C4.2 y T4.3/C4.3 | Anexo VIII y anexo XVIII (si los anclajes de los cinturones de seguridad han sido objeto de ensayo) |
| 5 | Medición oficial del ruido en los puestos de conductor de los tractores agrícolas y forestales | Edición 2015-julio de 2014- | T y C | Anexo XIII |
| 6 | Ensayos oficiales de las estructuras de protección en caso de vuelco montadas en la parte delantera de los tractores agrícolas y forestales de ruedas de vía estrecha | Edición 2015-julio de 2014- | T2, T3 y T4.3 | Anexo IX y anexo XVIII (si los anclajes de los cinturones de seguridad han sido objeto de ensayo) |
| 7 | Ensayos oficiales de las estructuras de protección en caso de vuelco montadas en la parte trasera de los tractores agrícolas y forestales de ruedas de vía estrecha | Edición 2015-julio de 2014- | T2/C2, T3/C3 y T4.3/C4.3 | Anexo X y anexo XVIII (si los anclajes de los cinturones de seguridad han sido objeto de ensayo) |
| 8 | Ensayos oficiales de las estructuras de protección de los tractores agrícolas y forestales de orugas | Edición 2015-julio de 2014- | C1, C2, C4.2 y C4.3 | Anexo VII y anexo XVIII (si los anclajes de los cinturones de seguridad han sido objeto de ensayo) |
| 10 | Ensayos oficiales de las estructuras de protección contra la caída de objetos de los tractores agrícolas y forestales | Edición 2015-julio de 2014- | T y C | Anexo XI, parte C |
ANEXO III
Disposiciones relativas a los procedimientos de homologación de tipo, incluidos los requisitos relativos a ensayos virtuales
1. Proceso de homologación de tipo
Cuando reciba una solicitud de homologación de tipo de vehículo, la autoridad de homologación deberá:
1.1. verificar que todos los certificados de homologación de tipo UE expedidos y las actas de ensayo levantadas de conformidad con el Reglamento (UE) nº 167/2013, así como los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento que son aplicables a la homologación de tipo de vehículo, se refieren al tipo de vehículo y se ajustan a los requisitos prescritos;
1.2. remitiéndose a la documentación, asegurarse de que las especificaciones y los datos del vehículo que figuran en la ficha de características de este están incluidos en los expedientes de homologación y en los certificados de homologación de tipo UE expedidos de conformidad con el Reglamento (UE) nº 167/2013 y con los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento;
1.3. en una muestra seleccionada de vehículos del tipo que se quiere homologar, llevar a cabo o hacer que se lleven a cabo inspecciones de las partes y los sistemas de los vehículos para comprobar que están fabricados de acuerdo con los datos pertinentes incluidos en el expediente de homologación autenticado en relación con el Reglamento (UE) nº 167/2013 y con los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento;
1.4. en su caso, llevar a cabo o hacer que se lleven a cabo las comprobaciones pertinentes de la instalación de unidades técnicas independientes;
1.5. llevar a cabo o hacer que se lleven a cabo las comprobaciones necesarias de la presencia de los asuntos contemplados en el anexo I del Reglamento (UE) nº 167/2013.
2. Combinación de especificaciones técnicas
El número de vehículos presentados deberá ser suficiente para poder comprobar adecuadamente las diversas combinaciones que vayan a ser objeto de homologación de tipo, según los siguientes criterios:
2.1. unidad de propulsión;
2.2. transmisión;
2.3. ejes motores (número, ubicación e interconexión)
2.4. ejes de dirección (número y ubicación);
2.5. sistema de frenado y ejes con frenos (número);
2.6. estructura de protección en caso de vuelco;
2.7. protección contra sustancias peligrosas.
3. Disposiciones específicas
Si no se dispone de certificados de homologación ni de actas de ensayo en relación con los asuntos que abarcan el Reglamento (UE) nº 167/2013 o los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento, la autoridad de homologación deberá:
3.1. hacer que se lleven a cabo los ensayos y las comprobaciones exigidos por el Reglamento (UE) nº 167/2013 y por los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento;
3.2. verificar que el vehículo es conforme con los datos que figuran en el expediente del fabricante y que cumple los requisitos técnicos del Reglamento (UE) nº 167/2013 y de los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento;
3.3. en su caso, llevar a cabo o hacer que se lleven a cabo las comprobaciones pertinentes de la instalación de componentes y unidades técnicas independientes.
4. Procedimientos para la homologación de tipo UE multifásica
4.1. Generalidades
4.1.1. Para que el proceso de homologación de tipo UE multifásica funcione satisfactoriamente, es necesaria la colaboración de todos los fabricantes implicados. A tal fin, antes de conceder la primera homologación y la homologación de la fase siguiente, las autoridades de homologación de tipo deberán asegurarse de que entre los fabricantes implicados existen los acuerdos oportunos para el suministro e intercambio de los documentos y la información que garanticen que el tipo de vehículo completado cumpla los requisitos técnicos del Reglamento (UE) nº 167/2013 y de los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento. Dicha información incluirá los detalles relativos a las homologaciones pertinentes de sistemas, componentes y unidades técnicas independientes, así como de piezas del vehículo que formen parte del vehículo incompleto y todavía no hayan sido homologadas.
4.1.2. Las homologaciones de tipo UE con arreglo a lo dispuesto en el punto 4 se concederán en función del estado de compleción del tipo de vehículo e incluirán todas las homologaciones concedidas en fases anteriores.
4.1.3. En los procesos de homologación de tipo UE multifásica, cada fabricante es responsable de la homologación y la conformidad de la producción de todos los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes fabricados o añadidos por él tras la fase de fabricación anterior. No es responsable de lo que haya sido homologado en una fase anterior, excepto cuando modifique partes importantes hasta el extremo de que se invaliden las anteriores homologaciones concedidas.
4.2. Procedimientos
La autoridad de homologación deberá:
4.2.1. verificar que todos los certificados de homologación de tipo UE expedidos y las actas de ensayo levantadas de conformidad con el Reglamento (UE) nº 167/2013, y con los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento que son aplicables a la homologación de tipo del vehículo, se refieren al tipo de vehículo en su estado de compleción y se ajustan a los requisitos prescritos;
4.2.2. asegurarse de que se incluyan en el expediente del fabricante todos los datos pertinentes, teniendo en cuenta el estado de compleción del vehículo;
4.2.3. remitiéndose a la documentación, asegurarse de que las especificaciones y los datos del vehículo que figuran en el expediente del fabricante de este están incluidos en los expedientes de homologación y en los certificados de homologación de tipo UE, de conformidad con el Reglamento (UE) nº 167/2013 o con los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento; y, en el caso de vehículos completados, cuando un número de elemento del expediente del fabricante no figure en ninguno de los expedientes de homologación, confirmar que la pieza o la característica correspondientes se ajustan a la información del expediente del fabricante;
4.2.4. en una muestra seleccionada de vehículos del tipo que se quiere homologar, llevar a cabo o hacer que se lleven a cabo inspecciones de las partes y los sistemas de los vehículos para comprobar que están fabricados de acuerdo con los datos pertinentes incluidos en el expediente de homologación autenticado en relación con el Reglamento (UE) nº 167/2013 y con los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento;
4.2.5. en su caso, llevar a cabo o hacer que se lleven a cabo las comprobaciones pertinentes de la instalación de unidades técnicas independientes.
4.3. El número de vehículos que se vayan a inspeccionar a efectos del punto 4.2.4 deberá ser suficiente para poder llevar a cabo el control adecuado de las diversas combinaciones que vayan a ser objeto de homologación de tipo UE, con arreglo al estado de compleción del vehículo y a los criterios expuestos en el punto 2.
5. Condiciones en que deben realizarse los ensayos virtuales y requisitos que pueden ser objeto de ensayos virtuales
5.1. Objetivos y ámbito de aplicación
En este punto 5 se establecen disposiciones relativas a los ensayos virtuales, de conformidad con el artículo 27, apartado 6, del Reglamento (UE) nº 167/2013. El presente punto no se aplicará al artículo 27, apartado 3, párrafo segundo, de dicho Reglamento.
5.2. Lista de requisitos que pueden ser objeto de ensayos virtuales
Cuadro 1
Lista de requisitos que pueden ser objeto de ensayos virtuales
| Referencia del acto delegado | Anexo nº | Requisito | Restricciones/Observaciones |
| Reglamento sobre requisitos relativos a la fabricación de los vehículos | IX | Comportamiento de vuelco continuo o interrumpido en caso de vuelco lateral de un tractor de vía estrecha provisto de un marco de protección montado delante del asiento del conductor | Sección B4 |
6. Condiciones en que deben realizarse los ensayos virtuales
6.1. Modelo de ensayo virtual
El siguiente esquema deberá utilizarse como estructura básica para describir y realizar los ensayos virtuales:
6.1.1. finalidad;
6.1.2. modelo estructural;
6.1.3. condiciones límite;
6.1.4. hipótesis de carga;
6.1.5. cálculo;
6.1.6. evaluación;
6.1.7. documentación.
6.2. Fundamentos de la simulación y el cálculo por ordenador
6.2.1. Modelo matemático
El modelo matemático deberá ser facilitado por el fabricante. Deberá reflejar la complejidad de la estructura del vehículo, el sistema y los componentes que van a someterse a ensayo en relación con los requisitos. Lo mismo se aplicará, mutatis mutandis, a los ensayos de componentes o unidades técnicas independientemente del vehículo.
6.2.2. Proceso de validación del modelo matemático
El modelo deberá validarse comparándolo con las condiciones reales de ensayo. Para ello deberá realizarse un ensayo físico, a fin de comparar sus resultados con los obtenidos con el modelo matemático. Deberá demostrarse la comparabilidad de los resultados de los ensayos. El fabricante o el servicio técnico deberán levantar un acta de validación y presentarla a la autoridad de homologación. Todo cambio introducido en el modelo matemático o en el software que pueda invalidar el acta de validación deberá ser comunicado a la autoridad de homologación, que podrá exigir que se inicie un nuevo proceso de validación. En la figura 1 se muestra un diagrama de flujo del proceso de validación.
6.2.3. Documentación
El fabricante deberá proporcionar los datos y herramientas auxiliares utilizados para la simulación y el cálculo, debidamente documentados.
6.2.4. Herramientas y apoyo
A petición del servicio técnico, el fabricante deberá proporcionar las herramientas necesarias o facilitar el acceso a ellas, incluido el correspondiente software.
6.2.5. Además, el fabricante deberá proporcionar un apoyo adecuado al servicio técnico.
6.2.6. El acceso y el apoyo proporcionados al servicio técnico no eximen a este de sus obligaciones con respecto a las aptitudes de su personal, el pago de derechos de licencia y el respeto de la confidencialidad.
7. Proceso de validación de los ensayos virtuales
Figura 1
Diagrama de flujo del proceso de validación de los ensayos virtuales
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ANEXO IV
Disposiciones relativas a la conformidad de la producción
1. Definiciones
A los efectos del presente anexo se aplicarán las siguientes definiciones:
1.1. «sistema de gestión de la calidad»: conjunto de elementos interrelacionados o en interacción que utilizan las organizaciones para dirigir y controlar el modo en que se aplican las políticas de calidad y se cumplen los objetivos de calidad;
1.2. «auditoría»: proceso de recopilación de datos utilizado para evaluar el grado de corrección con el que se están aplicando los criterios de auditoría; ha de ser objetivo, imparcial e independiente, y el proceso de auditoría debe ser sistemático y documentado;
1.3. «medidas correctoras»: proceso de resolución de problemas que consta de varias etapas sucesivas destinadas a eliminar las causas de la no conformidad o de una situación no deseada y a evitar que se repitan;
2. Finalidad
2.1. El procedimiento de conformidad de la producción está destinado a garantizar que cada vehículo, sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo producidos sean conformes con la especificación, las prestaciones y los requisitos de marcado del tipo homologado.
2.2. Los procedimientos incluyen, de manera inseparable, la evaluación de los sistemas de gestión de la calidad, denominada en lo sucesivo «evaluación inicial» y expuesta en el punto 3, y la verificación y los controles relacionados con la producción, denominados en lo sucesivo «disposiciones de conformidad del producto» y expuestos en el punto 4.
3. Evaluación inicial
3.1. Antes de conceder una homologación de tipo, la autoridad de homologación deberá verificar la existencia de disposiciones y procedimientos satisfactorios establecidos por el fabricante para garantizar un control eficaz, de manera que los vehículos, sistemas, componentes o unidades técnicas independientes, en el momento de la producción, sean conformes con el tipo homologado.
3.2. Las directrices para la auditoría de los sistemas de calidad y de gestión ambiental expuestos en la norma EN ISO 19011:2011 serán de aplicación a la evaluación inicial.
3.3. Deberá verificarse, a satisfacción de la autoridad de homologación que conceda la homologación de tipo, que se cumplen los requisitos del punto 3.1. La autoridad de homologación aceptará la evaluación inicial y las disposiciones de conformidad del producto contempladas en el punto 4, tomando en consideración, según sea necesario, una de las disposiciones descritas en los puntos 3.3.1 a 3.3.3 o una combinación de todas o de parte de ellas, según proceda.
3.3.1. La evaluación inicial o la verificación de las disposiciones de conformidad del producto deberán ser realizadas por la autoridad de homologación que conceda la homologación o por un organismo nombrado al efecto que actúe en su nombre.
3.3.1.1. A la hora de decidir el alcance de la evaluación inicial que deberá realizarse, la autoridad de homologación podrá tomar en consideración la información disponible referente a:
3.3.1.1.1. la certificación del fabricante descrita en el punto 3.3.3 que no haya sido aceptada o reconocida con arreglo a dicho punto;
3.3.1.1.2. en el caso de la homologación de tipo de componentes o unidades técnicas independientes, las evaluaciones del sistema de calidad realizadas por el fabricante o los fabricantes del vehículo en los locales del fabricante del componente o de la unidad técnica independiente con arreglo a una o más especificaciones del sector que satisfagan los requisitos de la norma armonizada EN ISO 9001:2008.
3.3.2. La evaluación inicial o la verificación de las disposiciones de conformidad del producto podrán ser realizadas también por la autoridad de homologación de otro Estado miembro o por el organismo designado al efecto por la autoridad de homologación.
3.3.2.1. En este caso, la autoridad de homologación del otro Estado miembro deberá redactar una declaración de cumplimiento en la que se indiquen las áreas e instalaciones de producción que ha cubierto, correspondientes a los vehículos, sistemas, componentes o unidades técnicas independientes que se vayan a homologar.
3.3.2.2. Cuando la autoridad de homologación de un Estado miembro que conceda la homologación de tipo le solicite una declaración de cumplimiento, la autoridad de homologación de tipo del otro Estado miembro se la enviará de inmediato o le comunicará que no está en posición de hacer tal declaración.
3.3.2.3. La declaración de cumplimiento deberá incluir, como mínimo, lo siguiente:
3.3.2.3.1. grupo o empresa (por ejemplo: automóviles XYZ);
3.3.2.3.2. organización concreta (por ejemplo: división europea);
3.3.2.3.3. fábricas/emplazamientos (por ejemplo: fábrica de motores no 1 [Reino Unido] y planta de montaje de vehículos no 2 [Alemania]);
3.3.2.3.4. gama de vehículos/componentes (por ejemplo: todos los modelos de la categoría T1);
3.3.2.3.5. áreas evaluadas (por ejemplo: montaje de motores, estampado y montaje de carrocerías o montaje de vehículos);
3.3.2.3.6. documentos examinados (por ejemplo: manual y procedimientos de calidad de la empresa y del emplazamiento);
3.3.2.3.7. fecha de la evaluación (por ejemplo: auditoría realizada del 18 al 30 de mayo de 2013);
3.3.2.3.8. visita de seguimiento prevista (por ejemplo: octubre de 2014).
3.3.3. La autoridad de homologación deberá aceptar también una certificación adecuada del fabricante expedida de acuerdo con la norma armonizada EN ISO 9001:2008 u otra equivalente como documento conforme con los requisitos de evaluación inicial del punto 3.3. El fabricante deberá facilitar datos concretos de la certificación y comprometerse a comunicar a la autoridad de homologación toda modificación de su validez o alcance.
3.4. A efectos de la homologación de tipo de un vehículo, no será necesario repetir las evaluaciones iniciales realizadas para conceder las homologaciones de sus sistemas, componentes y unidades técnicas independientes, pero estas deberán complementarse con una evaluación que abarque los lugares y las actividades relacionados con el montaje del vehículo completo que no estuvieran incluidos en las evaluaciones anteriores.
4. Disposiciones de conformidad del producto
4.1. Todo vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente que haya sido homologado de conformidad con el Reglamento (UE) nº 167/2013 y con los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento, o con arreglo a un reglamento de la CEPE anejo al Acuerdo revisado de 1958 o a un acta de ensayo completa levantada sobre la base de los códigos de la OCDE enumerados en el anexo II del presente Reglamento, deberá fabricarse de forma que se ajuste al tipo homologado, cumpliendo para ello los requisitos del presente anexo, del Reglamento (UE) nº 167/2013 y los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento y de los reglamentos de la CEPE y los códigos de la OCDE correspondientes.
4.2. Antes de conceder la homologación de tipo conforme al Reglamento (UE) nº 167/2013 y a los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento o conforme a un Reglamento de la CEPE anejo al Acuerdo revisado de 1958 o a un código de la OCDE, la autoridad de homologación de un Estado miembro deberá verificar la existencia de disposiciones adecuadas y de planes de control documentados, que se acordarán con el fabricante en relación con cada homologación, para realizar a intervalos determinados los ensayos o las comprobaciones conexas que sean necesarios para verificar el mantenimiento de la conformidad con el tipo homologado, incluidos, en su caso, los ensayos que se especifiquen en el Reglamento (UE) nº 167/2013, en el reglamento de la CEPE y en el código de la OCDE correspondientes.
4.3. El titular de la homologación de tipo deberá, en particular:
4.3.1. garantizar la existencia y la aplicación de procedimientos que permitan el control efectivo de la conformidad de los productos (vehículos, sistemas, componentes o unidades técnicas independientes) con el tipo homologado;
4.3.2. tener acceso al equipo de ensayo u otros equipos adecuados que sean necesarios para comprobar la conformidad con cada tipo homologado;
4.3.3. asegurarse de que los resultados de los ensayos o de las comprobaciones se registran y de que los documentos anejos quedan disponibles durante un período máximo de diez años, que se determinará de acuerdo con la autoridad de homologación;
4.3.4. analizar los resultados de cada tipo de ensayo o comprobación, a fin de verificar y garantizar la estabilidad de las características del producto, teniendo en cuenta las variaciones en la producción industrial;
4.3.5. asegurarse de que, con cada tipo de producto, se llevan a cabo por lo menos las comprobaciones y los ensayos que se prescriben en el Reglamento (UE) nº 167/2013 y en los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento, así como en el Reglamento de la CEPE o el código de la OCDE correspondientes;
4.3.6. asegurarse de que toda serie de muestras o probetas que demuestre la no conformidad en el tipo de ensayo de que se trate da lugar a una nueva toma de muestras y a nuevos ensayos o comprobaciones; deberán tomarse todas las medidas oportunas para restablecer el proceso de producción, a fin de garantizar la conformidad con el tipo homologado;
4.3.7. cuando se trate de una homologación de tipo de vehículo, las comprobaciones a las que se refiere el punto 4.3.5 consistirán, como mínimo, en verificar que las especificaciones de fabricación son las correctas en relación con la homologación y con la información exigida para los certificados de conformidad.
4.4. En el caso de las homologaciones de tipo por etapas, mixtas o multifásicas, la autoridad de homologación que conceda la homologación de tipo de vehículo completo podrá solicitar a la autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo de cualquier sistema, componente o unidad técnica independiente datos específicos sobre el cumplimiento de los requisitos de conformidad de la producción expuestos en el presente anexo.
4.5. Si la autoridad de homologación que concede la homologación de tipo de vehículo completo no está satisfecha con la información facilitada a la que se refiere el punto 4.4 y así se lo comunica por escrito al fabricante en cuestión y a la autoridad de homologación que concede la homologación de tipo del sistema, el componente o la unidad técnica independiente, pedirá que se realicen auditorías o comprobaciones adicionales de la conformidad de la producción en las instalaciones de los fabricantes de dichos sistemas, componentes o unidades técnicas independientes y los resultados se pondrán inmediatamente a disposición de la autoridad de homologación correspondiente.
4.6. Si se aplican los puntos 4.4 y 4.5 y la autoridad de homologación que concede la homologación de tipo de vehículo completo considera que los resultados de las auditorías y comprobaciones adicionales no son satisfactorios, el fabricante velará por que se restablezca cuanto antes la conformidad de la producción por medio de medidas correctoras, a satisfacción de la autoridad de homologación que conceda la homologación de tipo de vehículo completo y de la autoridad de homologación que conceda la homologación de tipo del sistema, el componente o la unidad técnica independiente.
5. Disposiciones de verificación continua
5.1. La autoridad que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento, mediante auditorías periódicas, los métodos de control de la conformidad de la producción aplicados en cada planta de producción. A tal fin, el fabricante deberá permitir el acceso a las instalaciones de fabricación, inspección, ensayo, almacenamiento y distribución y deberá facilitar toda la información necesaria en relación con la documentación y los registros del sistema de gestión de la calidad.
5.1.1. El planteamiento normal para estas auditorías periódicas consistirá en hacer un seguimiento de la eficacia permanente de los procedimientos establecidos en los puntos 3 y 4 («Evaluación inicial» y «Disposiciones de conformidad del producto»).
5.1.1.1. Las actividades de vigilancia realizadas por los servicios técnicos (acreditados o reconocidos con arreglo al punto 3.3.3) deberán aceptarse como conformes con los requisitos del punto 5.1.1 en lo que se refiere a los procedimientos establecidos en la evaluación inicial.
5.1.1.2. La frecuencia normal de las verificaciones realizadas por la autoridad de homologación (distintas de las contempladas en el punto 5.1.1.1) deberá garantizar que los controles pertinentes de la conformidad de la producción efectuados con arreglo a los puntos 3 y 4 se revisen tras un plazo que sea coherente con el clima de confianza establecido por la autoridad de homologación.
5.2. En cada revisión, los registros de los ensayos, de las comprobaciones y de la producción, en particular los registros de los ensayos o de las comprobaciones documentados como se exige en el punto 4.2, se pondrán a disposición del inspector.
5.3. El inspector podrá seleccionar muestras al azar para que sean sometidas a ensayo en el laboratorio del fabricante o en las instalaciones del servicio técnico, en cuyo caso solo se llevarán a cabo ensayos físicos. El número mínimo de muestras podrá determinarse a la luz de los resultados de la propia verificación del fabricante.
5.4. Cuando el nivel de control no resulte satisfactorio o parezca necesario verificar la validez de los ensayos realizados en aplicación del punto 5.2, el inspector seleccionará muestras que se enviarán al servicio técnico para que se efectúen ensayos físicos de conformidad con los requisitos del punto 4 y del Reglamento (UE) nº 167/2013, de los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento o del reglamento de la CEPE o el código de la OCDE pertinentes.
5.5. Cuando los resultados de una inspección o una revisión de seguimiento no sean satisfactorios, la autoridad de homologación deberá asegurarse de que se tomen todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción a la mayor brevedad.
5.6. Cuando el Reglamento (UE) nº 167/2013 exija el cumplimiento de reglamentos de la CEPE o permita utilizar actas de ensayo completas levantadas sobre la base de códigos normalizados de la OCDE como alternativa a los requisitos de los actos delegados adoptados con arreglo al citado Reglamento, el fabricante podrá optar por aplicar las disposiciones del presente anexo como alternativa a los requisitos de conformidad de la producción contenidos en los reglamentos de la CEPE o los códigos de la OCDE pertinentes. No obstante, si son de aplicación los puntos 4.5 o 4.6, deben cumplirse todos los requisitos de conformidad de la producción de los reglamentos de la CEPE o los códigos de la OCDE a satisfacción de la autoridad de homologación, hasta que esta decida que se ha restablecido la conformidad de la producción.
ANEXO V
Requisitos relativos al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento
LISTA DE APÉNDICES
| Número de apéndice | Título del apéndice | Página |
| 1 | Acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo | 26 |
| 2 | Información para poder desarrollar herramientas de diagnóstico genéricas | 28 |
1. Definición
A los efectos del presente anexo se aplicará la siguiente definición: «acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo»: la disponibilidad de toda la información relativa al sistema DAB y a la reparación y el mantenimiento necesaria para la inspección, el diagnóstico, el mantenimiento o la reparación del vehículo.
2. Cumplimiento de los requisitos de acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo en el procedimiento de homologación de tipo
2.1. El fabricante deberá velar por el cumplimiento de los requisitos técnicos del presente anexo relativos al acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.
2.2. Las autoridades de homologación no concederán la homologación de tipo hasta haber recibido del fabricante un certificado relativo al acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.
2.3. El certificado relativo al acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo servirá de prueba de conformidad con el capítulo XV del Reglamento (UE) nº 167/2013.
2.4. El certificado relativo al acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo se elaborará de conformidad con el modelo al que se hace referencia en el artículo 53, apartado 8, párrafo tercero, del Reglamento (UE) nº 167/2013.
3. Tasas de acceso
Además del acceso por tiempo contemplado en el artículo 55 del Reglamento (UE) nº 167/2013, los fabricantes podrán ofrecer un acceso basado en transacciones, esto es, facturado por transacción y no por el tiempo de acceso concedido. Si los fabricantes ofrecen sistemas de acceso por tiempo y por transacción, los reparadores independientes elegirán, entre ambas modalidades, el sistema de acceso que prefieran.
4. Piezas de mantenimiento, herramientas de diagnóstico y equipo de ensayo
4.1. En el contexto del artículo 53, apartado 6, del Reglamento (UE) nº 167/2013, el fabricante pondrá la información siguiente a disposición de las partes interesadas, sobre la base de acuerdos individuales a los que se aplica el principio del artículo 55 del Reglamento (UE) nº 167/2013, y ofrecerá los datos de contacto en su sitio web:
4.1.1. la información pertinente para permitir el desarrollo de los componentes de recambio esenciales para el correcto funcionamiento del sistema DAB;
4.1.2. la información que permita el desarrollo de herramientas de diagnóstico genéricas, según se enumeran en el apéndice 2.
4.2. A efectos del punto 4.1.1, el desarrollo de los componentes de recambio no estará limitado por ninguno de los aspectos siguientes:
4.2.1. la indisponibilidad de la información pertinente;
4.2.2. los requisitos técnicos relativos a las estrategias de indicación de mal funcionamiento si se superan los umbrales del DAB o si el sistema DAB es incapaz de cumplir los requisitos básicos de supervisión del DAB que figuran en el presente Reglamento;
4.2.3. las modificaciones específicas en la utilización de la información del sistema DAB para tratar por separado el funcionamiento del vehículo con combustibles líquidos o gaseosos;
4.2.4. la homologación de tipo de los vehículos alimentados con combustibles gaseosos que presenten un número limitado de deficiencias menores.
4.3. A efectos del punto 4.1.2, cuando los fabricantes utilicen herramientas de diagnóstico y ensayo de conformidad con las normas ISO 22900-2:2009, Modular Vehicle Communication Interface (MVCI, interfaz de comunicación modular del vehículo), e ISO 22901-2:2011, Open Diagnostic Data Exchange (ODX, intercambio abierto de datos de diagnóstico) en sus redes franquiciadas, los agentes independientes tendrán acceso a los archivos ODX a través del sitio web del fabricante.
5. Homologación de tipo multifásica
5.1. En caso de homologación de tipo multifásica, según se define en el artículo 20 del Reglamento (UE) nº 167/2013, el fabricante final será responsable de dar acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo en relación con sus propias fases de fabricación, así como el enlace con las fases previas.
5.2. Además, el fabricante final proporcionará en su sitio web la siguiente información a los agentes independientes:
5.2.1. la dirección del sitio web de los fabricantes responsables de las fases anteriores;
5.2.2. el nombre y la dirección de todos los fabricantes responsables de las fases anteriores;
5.2.3. los números de homologación de tipo de las fases anteriores;
5.2.4. el número del motor.
5.3. Todo fabricante encargado de una o varias fases concretas de la homologación de tipo tendrá la responsabilidad de dar acceso en su sitio web a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo en relación con las fases de homologación de tipo de las que sea responsable, así como el enlace hacia las fases anteriores.
5.4. El fabricante responsable de una o varias fases concretas de la homologación de tipo deberá proporcionar al fabricante responsable de la fase siguiente la información que se indica a continuación:
5.4.1. el certificado de conformidad relativo a las fases de las que sea responsable;
5.4.2. el certificado relativo al acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, incluidos sus apéndices;
5.4.3. el número de homologación de tipo correspondiente a las fases de las que sea responsable;
5.4.4. los documentos mencionados en los puntos 5.4.1, 5.4.2 y 5.4.3, proporcionados por los fabricantes que participaron en las fases anteriores.
5.5. Todo fabricante autorizará al fabricante responsable de la fase siguiente a transmitir los documentos a los fabricantes responsables de las fases posteriores y de la fase final.
5.6. Además, sobre una base contractual, el fabricante responsable de una o varias fases concretas de la homologación de tipo:
5.6.1. permitirá al fabricante responsable de la fase siguiente acceder a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento y a la información de interfaz de las fases de las que sea responsable;
5.6.2. a petición de un fabricante responsable de una fase posterior de la homologación de tipo, dará acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo y a la información de interfaz de las fases concretas de las que sea responsable.
5.7. Los fabricantes, incluidos los fabricantes finales, podrán cobrar tasas de conformidad con el artículo 55 del Reglamento (UE) nº 167/2013 únicamente en relación con las fases concretas de las que sean responsables.
5.8. Los fabricantes, incluidos los fabricantes finales, no cobrarán tasas por proporcionar información sobre la dirección del sitio web o los datos de contacto de cualquier otro fabricante.
6. Pequeños fabricantes
6.1. Los fabricantes deberán facilitar el acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento de una forma fácil, rápida y no discriminatoria en comparación con las disposiciones establecidas o el acceso concedido para los concesionarios o talleres de reparación autorizados de conformidad con el artículo 53, apartado 13, del Reglamento (UE) nº 167/2013, si la producción anual a escala mundial de un tipo de vehículo sujeto al citado Reglamento es inferior a:
a) categoría T: doscientos vehículos;
b) categoría C: ochenta vehículos;
c) categoría R: cuatrocientos vehículos;
d) categoría S: doscientos vehículos.
Por lo que respecta a un tipo de sistema, componente o unidad técnica independiente sujeto al citado Reglamento, la cifra correspondiente a tenor de la presente disposición es de doscientas cincuenta unidades.
6.2. Los vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a los que se aplique el punto 1 estarán enumerados en el sitio web del fabricante relativo a la información sobre la reparación y el mantenimiento.
6.3. La autoridad de homologación informará a la Comisión de cada homologación de tipo que se conceda a pequeños fabricantes.
7. Cumplimiento de las obligaciones relativas al acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo
7.1. Toda autoridad de homologación podrá en cualquier momento, a iniciativa propia o a raíz de una reclamación o de una evaluación de un servicio técnico, comprobar si un fabricante cumple sus obligaciones de acuerdo con el Reglamento (UE) nº 167/2013, el presente Reglamento y los términos del certificado relativo al acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.
7.2. Si una autoridad de homologación constata que un fabricante no ha cumplido sus obligaciones en materia de acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, la autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo en cuestión adoptará las medidas adecuadas para resolver la situación.
7.3. Dichas medidas podrán incluir la retirada o la suspensión de la homologación de tipo, multas u otras medidas adoptadas de conformidad con el Reglamento (UE) nº 167/2013.
7.4. Si un agente independiente o una asociación comercial que represente a los agentes independientes presentan una reclamación ante la autoridad de homologación, esta llevará a cabo una inspección para verificar si el fabricante cumple sus obligaciones relativas al acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.
7.5. Al efectuar la auditoría, la autoridad de homologación podrá pedir a un servicio técnico o a cualquier otro experto independiente que lleve a cabo una evaluación para verificar el cumplimiento de dichas obligaciones.
7.6. Si la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo no está disponible al presentar la solicitud de homologación de tipo, el fabricante deberá facilitarla en el plazo de seis meses a partir de la fecha de la homologación de tipo.
7.7. Si el vehículo se introduce en el mercado transcurridos más de seis meses después de la homologación de tipo, la información deberá facilitarse en la fecha en que el vehículo sea introducido en el mercado.
7.8. La autoridad de homologación podrá suponer, sobre la base de un certificado relativo al acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, que el fabricante ha establecido disposiciones y procedimientos satisfactorios en relación con el acceso a dicha información, a condición de que no se haya presentado ninguna reclamación y de que el fabricante aporte el certificado en los plazos indicados en el punto 7.7.
7.9. Si no se presenta el certificado de conformidad en los mencionados plazos, la autoridad de homologación tomará las medidas oportunas para garantizar la conformidad.
8. Requisitos de información para dar acceso a los agentes independientes a zonas no restringidas
8.1. A efectos del acceso a toda información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento distinta de la relacionada con zonas restringidas del vehículo, en los requisitos de registro para la utilización del sitio web del fabricante por parte de un agente independiente se pedirán únicamente los datos que sean necesarios para confirmar el modo de pago de la información.
9. Requisitos de información para dar acceso a los agentes independientes a zonas restringidas
9.1. A efectos del acceso a toda información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento que suponga el acceso a zonas restringidas del vehículo, el agente independiente deberá ser admitido y autorizado a tal fin sobre la base de documentos que demuestren que lleva a cabo una actividad profesional legítima y no ha sido condenado por actividades delictivas que deban tomarse en consideración.
9.2. Los agentes independientes tendrán acceso a los elementos de seguridad del vehículo utilizados por los concesionarios y los talleres de reparación autorizados bajo la protección de tecnología de seguridad relativa al intercambio de datos, a fin de garantizar la confidencialidad, la integridad y la protección contra la reproducción.
9.3. El Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos al que se hace referencia en el artículo 56 del Reglamento (UE) nº 167/2013 especificará los parámetros más avanzados para cumplir estos requisitos.
9.4. En el caso de la información relativa al acceso a las zonas restringidas del vehículo, el agente independiente presentará un certificado conforme con la norma ISO 20828:2006 para identificarse a sí mismo y a la organización a la que pertenece. El fabricante deberá responder con su propio certificado conforme con la norma ISO 20828:2006 para confirmar al agente independiente que está accediendo a un sitio legítimo del fabricante en cuestión. Ambas partes mantendrán un registro de estas transacciones, en el que indicarán los vehículos y los cambios introducidos en ellos de acuerdo con esta disposición.
Apéndice 1
Acceso a la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo
1. Introducción
1.1. En el presente apéndice se establecen los requisitos técnicos relativos a la accesibilidad de la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.
2. Requisitos
2.1. El fabricante deberá facilitar información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo utilizando únicamente texto y gráficos en formatos abiertos o formatos que puedan visualizarse e imprimirse por medio tan solo de complementos informáticos disponibles gratuitamente, fáciles de instalar y que funcionen con sistemas operativos de uso común.
2.1.1. La información sobre el DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo disponible a través de los sitios web deberá cumplir la norma común mencionada en el artículo 53, apartado 2, del Reglamento (UE) nº 167/2013.
2.1.2. Siempre que sea posible, las palabras clave de los metadatos serán conformes con la norma ISO 15031-2:2010. Esta información deberá estar siempre disponible, salvo cuando deba procederse al mantenimiento del sitio web.
2.1.3. La solicitud del derecho a reproducir o volver a publicar la información deberá negociarse directamente con el fabricante interesado.
2.1.4. También deberá estar disponible la información relativa al material de formación, pero esta podrá presentarse por medios distintos de los sitios web.
2.2. Deberá facilitarse información, en una base de datos a la que puedan acceder fácilmente los agentes independientes, sobre todas las piezas del vehículo con las que este, identificado por el número de modelo y de serie o por el número de identificación del vehículo (NIV) y cualquier otro criterio adicional como la batalla, la potencia del motor, el acabado o las opciones, haya sido equipado por su fabricante y que puedan ser sustituidas por piezas de recambio ofrecidas por el fabricante del vehículo a sus concesionarios y talleres de reparación autorizados, o a terceros, mediante referencia a los números de las piezas del equipamiento original.
2.3. Esta base de datos, o un formato accesible alternativo, incluirá el NIV, los números de las piezas del equipamiento original, la denominación de dichas piezas, los atributos de validez (fechas de inicio y final de la validez), los atributos de instalación y, cuando proceda, las características estructurales.
2.4. La información disponible en la base de datos o en otro formato accesible se actualizará periódicamente. En particular, las actualizaciones incluirán todas las modificaciones de los distintos vehículos después de su producción, si esta información se encuentra a disposición de los concesionarios autorizados.
2.5. La reprogramación de las unidades de control a efectos, por ejemplo, de recalibración después de una reparación, la instalación de un software en una unidad de control electrónico de recambio o la recodificación o reinicialización de piezas o componentes de recambio deben permitir el uso de hardware no patentado.
2.5.1. La reprogramación se llevará a cabo de conformidad con las normas ISO 22900-2, SAE J2534 o TMC RP1210, a más tardar a partir del 1 de enero de 2018;
esta fecha será el 1 de enero de 2020 para:
- los fabricantes de vehículos de las categorías R y S,
- los fabricantes de vehículos de las categorías T y C cuya producción esté por debajo de los límites indicados en el punto 6.1 del presente anexo,
- los fabricantes de sistemas, componentes o unidades técnicas independientes cuya producción esté por debajo de los límites indicados en el punto 6.1 del presente anexo.
2.5.2. También podrán utilizarse una interfaz Ethernet, de cable en serie o de red de área local (LAN) y otros medios como discos compactos (CD), discos versátiles digitales (DVD) o dispositivos de memoria de estado sólido para sistemas de información y entretenimiento (como sistemas de navegación o teléfonos), a condición de que no sea necesario utilizar software (por ejemplo, controladores o complementos informáticos) ni hardware de comunicación que estén patentados. Para la validación de la compatibilidad de la aplicación específica del fabricante y las interfaces de comunicación del vehículo (ICV) que cumplan las normas ISO 22900-2, SAE J2534 o TMC RP1210, el fabricante deberá ofrecer o bien una validación de las ICV desarrolladas de manera independiente o bien la información, y prestar todo hardware particular que necesite un fabricante de ICV para realizar él mismo dicha validación. Las condiciones del artículo 55 del Reglamento (UE) nº 167/2013 se aplicarán a las tasas cobradas por esta validación o información y por el hardware.
2.5.3. Hasta que el fabricante de vehículos de que se trate haya implantado estas normas, deberá facilitar la información patentada (por ejemplo, información de protocolo, método de procesamiento o códigos de identidad) sobre la forma de reprogramar una unidad de control.
2.5.4. Para garantizar la comunicación dentro del vehículo y entre las unidades de control electrónico y las herramientas de mantenimiento y diagnóstico, serán de aplicación las siguientes normas: SAE J1939, ISO 11783, ISO 14229 o ISO 27145. La norma ISO 27145 deberá aplicarse en combinación con la norma ISO 15765-4 o la norma ISO 13400.
2.5.5. Cuando un fabricante recomiende la combinación de un tipo de tractor con un tipo de vehículo de las categorías R o S o viceversa, deberá facilitar a los agentes independientes la información sobre el sistema DAB y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo relacionada con la interconectividad de ambos vehículos. Esta información también podrá proporcionarse a través de un sitio web creado conjuntamente por varios fabricantes o por un consorcio de fabricantes, si tal sitio web es conforme con las disposiciones del presente Reglamento, según se indica en el considerando 23 del Reglamento (UE) nº 167/2013.
2.6. En sus sitios web de información sobre reparaciones, los fabricantes deberán indicar los números de homologación de tipo por modelo.
2.7. Los fabricantes fijarán tasas razonables y proporcionadas para el acceso por horas, días, meses, años y, en su caso, por transacción, a sus sitios web de información sobre reparación y mantenimiento.
Apéndice 2
Información para poder desarrollar herramientas de diagnóstico genéricas
1. Información necesaria para la fabricación de herramientas de diagnóstico
A fin de facilitar el suministro de herramientas de diagnóstico genéricas a los reparadores de múltiples marcas, los fabricantes de vehículos deberán facilitar la información a la que se hace referencia en los puntos 1.1, 1.2 y 1.3 a través de sus sitios web de información sobre reparaciones. Dicha información incluirá todas las funciones de las herramientas de diagnóstico y todos los enlaces a la información sobre reparación y a las instrucciones para la resolución de problemas. El acceso a la información podrá estar sujeto al pago de una tasa razonable.
1.1. Información sobre el protocolo de comunicación
Se exigirá la siguiente información indexada por marca, modelo y variante del vehículo, u otra definición viable como el NIV o la identificación del vehículo y los sistemas:
a) cualquier sistema adicional de información sobre el protocolo necesario para realizar diagnósticos completos además de las normas prescritas en el punto 4.7.3 del anexo 9B del Reglamento no 49 de la CEPE, incluida cualquier información adicional sobre el protocolo del hardware o el software, la identificación de parámetros, las funciones de transferencia, los requisitos de mantenimiento en actividad (keep alive) o las condiciones de error;
b) información sobre el modo de obtener e interpretar todos los códigos de fallo que no sean conformes con las normas prescritas en el punto 4.7.3 del anexo 9B del Reglamento no 49 de la CEPE;
c) una lista de todos los parámetros de los datos en vivo disponibles, incluida la información sobre escalado y acceso;
d) una lista de todos los ensayos funcionales disponibles, incluidos la activación o el control de dispositivos y los medios para implementarlos;
e) detalles sobre el modo de obtener toda la información sobre componentes y situaciones, sellos de tiempo, códigos de problema de diagnóstico pendientes e imágenes fijas;
f) reinicialización de parámetros de aprendizaje adaptativo, codificación de variantes, configuración de componentes de recambio y preferencias de los clientes;
g) identificación de la unidad de control electrónico y codificación de variantes;
h) información sobre el modo de reajustar las luces de servicio;
i) ubicación del conector de diagnóstico y datos de dicho conector;
j) identificación del código del motor.
1.2. Ensayo y diagnóstico de los componentes supervisados por el sistema DAB
Se exigirá la información siguiente:
a) la descripción de los ensayos para confirmar su funcionalidad, en el componente o en el arnés;
b) el procedimiento de ensayo, incluidos los parámetros de ensayo y la información sobre los componentes;
c) información sobre conexión que incluya los valores de entrada y salida y de conducción y carga máximos y mínimos;
d) los valores esperados en determinadas condiciones de conducción, incluido el ralentí;
e) los valores eléctricos del componente en situación estática y dinámica;
f) los valores del modo de fallo para cada uno de los escenarios mencionados anteriormente;
g) las secuencias de diagnóstico del modo de fallo, incluidos los árboles de fallos y la eliminación de fallos guiada por diagnóstico.
1.3. Datos necesarios para llevar a cabo la reparación
Se exigirá la información siguiente:
a) inicialización de la unidad de control electrónico y los componentes (en caso de que se hayan instalado recambios);
b) inicialización de unidades de control electrónico nuevas o de recambio, cuando proceda, utilizando técnicas de (re)programación transferidas.
ANEXO VI
Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (ensayos dinámicos)
A. DISPOSICIÓN GENERAL
1. Los requisitos de la Unión aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (ensayos dinámicos) se exponen en la letra B.
B. REQUISITOS APLICABLES A LAS ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN EN CASO DE VUELCO (ENSAYOS DINÁMICOS) (1)
1. Definiciones
1.1. [No aplicable]
1.2. Estructura de protección en caso de vuelco (ROPS)
Por estructura de protección en caso de vuelco (cabina o marco de protección), denominada en adelante «estructura de protección», se entiende la estructura instalada en un tractor con el objetivo esencial de evitar o limitar los riesgos que corre el conductor en caso de que el tractor vuelque durante su utilización normal.
La estructura de protección se caracteriza por la disposición de un espacio para una zona libre lo suficientemente amplia para proteger al conductor sentado o bien en el interior de la envoltura de la estructura o bien en el interior de un espacio delimitado por una serie de líneas rectas desde los bordes exteriores de la estructura a cualquier punto del tractor que pueda entrar en contacto con el suelo llano y que sea capaz de soportar en esa posición el tractor volcado.
1.3. Vía
1.3.1. Definición preliminar: plano mediano de la rueda
El plano mediano de la rueda es equidistante de los dos planos que incluyen la periferia de las llantas en sus bordes exteriores.
1.3.2. Definición de vía
El plano vertical que pasa a través del eje de una rueda corta su plano mediano a lo largo de una línea recta hasta un punto de la superficie de apoyo. Si A y B son los puntos así definidos para las ruedas de un mismo eje del tractor, el ancho de vía es la distancia entre los puntos A y B. De esta forma es posible definir la vía correspondiente a las ruedas delanteras y a las ruedas traseras. En el caso de ruedas gemelas, la vía es la distancia entre los dos planos medianos de los pares de ruedas.
En el caso de tractores de orugas, la vía es la distancia entre los planos medianos de las orugas.
1.3.3. Definición adicional: plano mediano del tractor
Se toman las posiciones extremas de los puntos A y B correspondientes al eje trasero del tractor, a fin de obtener el máximo valor de vía posible. El plano vertical perpendicular a la línea AB en su punto central es el plano mediano del tractor.
1.4. Batalla
Distancia entre los planos verticales que pasan por las dos líneas AB anteriormente definidas, correspondientes a las ruedas delanteras y a las ruedas traseras.
1.5. Determinación del punto índice del asiento; posición y ajuste del asiento para los ensayos
1.5.1. Punto índice del asiento (SIP) (2)
El punto índice del asiento se determinará de conformidad con la norma ISO 5353:1995.
1.5.2. Posición y ajuste del asiento para los ensayos
1.5.2.1. Si la inclinación del respaldo y del asiento es regulable, habrá que ajustarlos de modo que el punto índice del asiento se sitúe en su posición más atrasada y más alta posible.
1.5.2.2. Si el asiento lleva un sistema de suspensión, este debe bloquearse a la mitad de su carrera, a menos que ello sea contrario a las instrucciones claramente establecidas por el fabricante del asiento.
1.5.2.3. Si la posición del asiento solo es regulable longitudinal y verticalmente, el eje longitudinal que pasa por el punto índice del asiento deberá ser paralelo al plano longitudinal vertical del tractor que pasa por el centro del volante, con una distancia máxima de 100 mm respecto a ese plano.
1.6. Zona libre
1.6.1. Plano de referencia
La zona libre se ilustra en las figuras 3.8 a 3.10 y en el cuadro 3.3. Esta zona se define en relación con el plano de referencia y el punto índice del asiento. El plano de referencia es un plano vertical, generalmente longitudinal al tractor, que pasa por el punto índice del asiento y el centro del volante. Normalmente, el plano de referencia coincide con el plano longitudinal mediano del tractor. Se supone que el plano de referencia se desplaza horizontalmente con el asiento y el volante durante la aplicación de las cargas, pero permanece perpendicular al tractor o al piso de la estructura de protección. La zona libre se definirá con arreglo a los puntos 1.6.2 y 1.6.3.
1.6.2. Determinación de la zona libre de los tractores con asiento no reversible
La zona libre de los tractores con asiento no reversible se define en los puntos 1.6.2.1 a 1.6.2.10 y está delimitada por los planos que se indican a continuación, estando el tractor situado en una superficie horizontal, el asiento, si es regulable, en su posición más atrasada y más alta posible (2) y el volante, si es regulable, en su posición intermedia para un conductor sentado:
1.6.2.1. un plano horizontal A1 B1 B2 A2, (810 + av) mm por encima del punto índice del asiento y con la línea B1B2 situada (ah - 10) mm por detrás de dicho punto;
1.6.2.2. un plano inclinado G1 G2 I2 I1, perpendicular al plano de referencia, que incluye tanto un punto situado 150 mm por detrás de la línea B1B2 como el punto más atrasado del respaldo del asiento;
1.6.2.3. una superficie cilíndrica A1 A2 I2 I1 con un radio de 120 mm, perpendicular al plano de referencia y tangente a los planos definidos en los puntos 1.6.2.1 y 1.6.2.2;
1.6.2.4. una superficie cilíndrica B1 C1 C2 B2 con un radio de 900 mm, perpendicular al plano de referencia y que se prolonga 400 mm hacia delante y es tangente al plano definido en el punto 1.6.2.1, siguiendo la línea B1B2;
1.6.2.5. un plano inclinado C1 D1 D2 C2, perpendicular al plano de referencia, que se une a la superficie definida en el punto 1.6.2.4 y pasa a 40 mm del borde exterior delantero del volante; en el caso de un volante en posición elevada, este plano se extiende hacia delante desde la línea B1B2 tangencialmente a la superficie definida en el punto 1.6.2.4;
1.6.2.6. un plano vertical D1 E1 E2 D2 perpendicular al plano de referencia y situado 40 mm por delante del borde exterior del volante;
1.6.2.7. un plano horizontal E1 F1 F2 E2 que pasa por un punto (90 - av) mm por debajo del punto índice del asiento;
1.6.2.8. una superficie G1 F1 F2 G2, curvada, si fuera necesario, desde el límite inferior del plano definido en el punto 1.6.2.2 hasta el plano horizontal definido en el punto 1.6.2.7, perpendicular al plano de referencia y en contacto con el respaldo del asiento en toda su longitud;
1.6.2.9. los planos verticales J1 E1 F1 G1 H1 y J2 E2 F2 G2 H2; estos planos se extenderán hacia arriba 300 mm desde el plano E1 F1 F2 E2; las distancias E1 E0 y E2 E0 serán de 250 mm;
1.6.2.10. los planos paralelos A1 B1 C1 D1 J1 H1 I1 y A2 B2 C2 D2 J2 H2 I2 inclinados de forma que el borde superior del plano sobre cuyo lado se aplica la fuerza se encuentre por lo menos a 100 mm del plano de referencia vertical.
1.6.3. Determinación de la zona libre de los tractores con puesto reversible del conductor
En los tractores con puesto reversible del conductor (asiento y volante reversibles), la zona libre será la envoltura de las dos zonas libres determinadas por las dos posiciones diferentes del volante y del asiento.
1.6.4. Asientos opcionales
1.6.4.1. En los ensayos con tractores que puedan llevar asientos opcionales se utilizará la envoltura que abarque los puntos índice del asiento de todas las opciones propuestas. La estructura de protección no deberá penetrar en el interior de la mayor zona libre que contenga los distintos puntos índice del asiento.
1.6.4.2. En el caso de que se proponga una nueva opción de asiento una vez realizado el ensayo, se procederá a determinar si la zona libre alrededor del nuevo punto índice del asiento se encuentra dentro de la envoltura anteriormente establecida. Si no es así, debe realizarse un nuevo ensayo.
1.6.4.3. No se considera asiento opcional el destinado a otra persona además del conductor y desde el cual no puede manejarse el tractor. No se determinará el punto índice del asiento, pues la zona libre se define en relación con el asiento del conductor.
1.7. Masa sin lastrar
La masa del tractor sin dispositivos de lastre y, en el caso de tractores de neumáticos, sin lastre líquido en los neumáticos. El tractor deberá estar en orden de marcha y tener los depósitos, los circuitos y el radiador llenos, con la estructura de protección provista de su revestimiento y con los equipos de orugas o los componentes motores adicionales de las ruedas delanteras que sean necesarios para el uso normal. No se incluye al operador.
1.8. Tolerancias permitidas en las mediciones
Distancia ± 0,5 mm
Fuerza ± 0,1 % (de la escala completa del sensor)
Masa ± 0,2 % (de la escala completa del sensor)
Presión de los neumáticos ± 5,0 %
Ángulo ± 0,1°
1.9. Símbolos
ah (mm) Mitad del ajuste horizontal del asiento
av (mm) Mitad del ajuste vertical del asiento
E (J) Energía de entrada durante el ensayo
F (N) Fuerza de carga estática
H (mm) Altura de elevación del centro de gravedad del bloque pendular
I (kg/m2) Momento de inercia en torno al eje trasero, exceptuadas las ruedas que se utilicen para calcular la energía de impacto trasero
L (mm) Batalla utilizada para calcular la energía de impacto trasero
M (kg) Masa utilizada para calcular la energía y las fuerzas de aplastamiento
2. Ámbito de aplicación
2.1. El presente anexo es aplicable a los tractores provistos por lo menos de dos ejes para ruedas de neumáticos, con o sin fijaciones para orugas, y con una masa sin lastrar superior a 600 kg pero, por lo general, inferior a 6 000 kg.
2.2. El ancho de vía mínimo de las ruedas traseras debe ser, por lo general, superior a 1 150 mm. Se reconoce que el presente anexo puede no ser aplicable a determinados diseños de tractores, por ejemplo tractores cortacésped, tractores estrechos para viñedos, tractores de perfil bajo para edificios de altura útil limitada o para huertos, tractores zancudos y maquinaria forestal especial, como transportadores y arrastradores de madera.
3. Normas y directrices
3.1. Disposiciones generales
3.1.1. La estructura de protección podrá estar fabricada tanto por el fabricante del tractor como por una empresa independiente. En cualquier caso, el ensayo solo es válido para el modelo de tractor en el que se lleva a cabo. La estructura de protección debe volver a ensayarse con cada modelo de tractor en el que vaya a instalarse. No obstante, los centros de ensayo podrán certificar que los ensayos de resistencia son también válidos para los modelos de tractor derivados del modelo original con modificaciones del motor, la transmisión, la dirección y la suspensión delantera (véase el punto 3.6: Extensión a otros modelos de tractor). Por otra parte, con cualquier modelo de tractor podrá someterse a ensayo más de una estructura de protección.
3.1.2. La estructura de protección presentada al ensayo dinámico ha de suministrarse fijada de la manera normal al modelo de tractor en relación con el cual se somete a ensayo. El tractor presentado deberá estar completo y en orden de marcha.
3.1.3. Si se trata de un tractor «tándem», debe tomarse la masa de la versión estándar de la parte en la que se instale la estructura de protección.
3.1.4. La estructura de protección podrá estar diseñada exclusivamente para proteger al conductor en caso de vuelco del tractor. A esta estructura podrá fijarse una protección contra la intemperie para el conductor, de carácter más o menos provisional. Normalmente el conductor la quitará cuando haga calor. No obstante, existen estructuras de protección en las que el revestimiento es permanente y la ventilación, cuando hace calor, se realiza a través de ventanillas o solapas. Dado que el revestimiento puede incrementar la resistencia de la estructura y que, si es desmontable, puede no estar instalado en el momento del accidente, todas las piezas que pueda quitar el conductor deberán desmontarse para el ensayo. Las puertas, la escotilla del techo y las ventanas que puedan abrirse se desmontarán o se fijarán en su posición abierta de cara al ensayo, de modo que no contribuyan a la resistencia de la estructura de protección. Deberá observarse si, en esta posición, constituyen un peligro para el conductor en caso de vuelvo.
En el resto de la presente normativa, solo se hará referencia a los ensayos de la estructura de protección. Debe entenderse que ello incluye todo revestimiento que no tenga carácter provisional.
En las especificaciones debe incluirse una descripción de todo revestimiento provisional suministrado. Antes del ensayo deberá retirarse todo el vidrio y todos los materiales frágiles similares. Si el fabricante lo desea, antes del ensayo podrán retirarse los componentes del tractor y de la estructura de protección que puedan resultar innecesariamente dañados durante el ensayo y que no afecten a la resistencia de la estructura de protección ni a sus dimensiones. Durante el ensayo no podrán llevarse a cabo reparaciones ni ajustes.
3.1.5. En el acta de ensayo debe describirse, indicando sus dimensiones, todo componente del tractor que contribuya a la resistencia de la estructura de protección y que el fabricante haya reforzado, por ejemplo los guardabarros.
3.2. Aparato y condiciones de ensayo
3.2.1. La estructura deberá ser golpeada por un bloque a modo de péndulo y someterse a un ensayo de aplastamiento delantero y trasero.
3.2.2. El bloque pendular (figura 3.1) deberá tener una masa de 2 000 kg. Su cara de impacto deberá tener unas dimensiones de 680 × 680 mm ± 20. Deberá estar hecho de forma que la posición de su centro de gravedad permanezca constante (por ejemplo, con hormigón armado con barras de hierro). Se suspenderá desde un punto de pivotación situado a unos 6 m del suelo, de manera que la altura del péndulo pueda ajustarse convenientemente y de forma segura.
3.2.3. En el caso de tractores con menos del 50 % de su masa sobre las ruedas delanteras, el primer golpe se efectuará en la parte trasera de la estructura. Se realizará a continuación un ensayo de aplastamiento, igualmente en la parte trasera de la estructura. El segundo golpe será en la parte delantera y el tercero, en el lateral. Por último se realizará un segundo ensayo de aplastamiento en la parte delantera.
En el caso de tractores con el 50 % o más de su masa sobre las ruedas delanteras, el primer golpe se efectuará en la parte delantera y el segundo, en el lateral. Seguidamente se efectuarán los dos ensayos de aplastamiento, en primer lugar en la parte trasera y en segundo lugar en la parte delantera.
3.2.4. En los tractores con puesto reversible del conductor (asiento y volante reversibles), el primer golpe deberá ser longitudinal en el extremo más pesado (con más del 50 % de la masa del tractor). A continuación se realizará un ensayo de aplastamiento en el mismo extremo. El segundo golpe será en el otro extremo y el tercero, en el lateral. Por último se realizará un segundo ensayo de aplastamiento en el extremo más ligero.
3.2.5. El ancho de vía de las ruedas traseras se ajustará de modo que la estructura no se apoye en absoluto en los neumáticos durante los ensayos. Esta disposición podrá ignorarse si existe ese apoyo cuando las ruedas están ajustadas con el mayor ancho de vía posible.
3.2.6. El lado del tractor desde el que se realice el golpe lateral será aquel que, en opinión del centro de ensayos, pueda presentar la deformación más marcada. El golpe trasero deberá efectuarse en la esquina opuesta al golpe lateral y el golpe delantero, en la esquina más próxima al golpe lateral. El golpe trasero se dará a dos tercios de la distancia desde el plano mediano del tractor al plano vertical que toca el extremo exterior de la estructura. No obstante, si una curva en la parte posterior de la estructura se inicia a menos de dos tercios de la distancia desde el centro, el golpe se dará en el comienzo de la curva, es decir, en el punto en que esta curva sea tangente a una línea perpendicular al plano mediano del tractor.
3.2.7. Si durante el ensayo se mueve o se rompe cualquier amarre, puntal o bloque, deberá repetirse el ensayo.
3.3. Ensayos de impacto
3.3.1. Impacto en la parte trasera (figuras 3.2.a y 3.2.b)
3.3.1.1. El impacto trasero no se exigirá con tractores que tengan el 50 % o más de su masa (según se ha indicado anteriormente) sobre las ruedas delanteras.
3.3.1.2. El tractor deberá colocarse en relación con el péndulo de manera que este choque contra la estructura cuando la cara de choque y las cadenas de sujeción se encuentren en un ángulo de 20° con la vertical, a menos que, durante la deformación, la estructura tenga en el punto de contacto un ángulo superior con la vertical. En este caso, la cara de choque deberá colocarse paralela al lado de la estructura en el punto de contacto en el momento de máxima deformación por medio de un apoyo adicional, quedando las cadenas de sujeción en un ángulo de 20° con la vertical. El punto de impacto será la parte de la estructura que con mayor probabilidad chocará en primer lugar con el suelo si el tractor vuelca hacia atrás, normalmente el borde superior. La altura del péndulo se regulará de modo que no tenga tendencia a girar alrededor del punto de contacto.
3.3.1.3. El tractor estará amarrado. Los puntos de anclaje de los amarres se situarán aproximadamente 2 m por detrás del eje trasero y 1,5 m por delante del eje delantero. Habrá dos amarres por eje, uno a cada lado del plano mediano del tractor. Los amarres serán cables de acero de 12,5 a 15 mm de diámetro, con una resistencia a la tracción de 1 100-1 260 MPa. Los neumáticos del tractor deberán estar inflados y los amarres tensados de modo que se obtengan las presiones y deformaciones de los neumáticos que se muestran en el cuadro 3.1.
Después de tensar los amarres se fijará una viga de madera de 150 × 150 mm delante de las ruedas traseras, bien arrimada a ellas.
3.3.1.4. Se tirará del péndulo hacia atrás de modo que la altura H de su centro de gravedad supere la que tenga en el punto de impacto en un valor hallado mediante una de las fórmulas que se indican a continuación, a elección del fabricante:
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3.3.1.5. Se dejará caer el péndulo para que choque contra la estructura. El mecanismo de liberación rápida debe situarse de forma que no incline el peso en relación con las cadenas que lo soportan en el momento de la liberación.
Cuadro 3.1
Presión de los neumáticos
| Presión de los neumáticos kPa (3) | Deformación mm | |
| Tractores de doble tracción con ruedas delanteras y traseras del mismo tamaño: | ||
| Delanteras | 100 | 25 |
| Traseras | 100 | 25 |
| Tractores de doble tracción con ruedas delanteras más pequeñas que las traseras: | ||
| Delanteras | 150 | 20 |
| Traseras | 100 | 25 |
| Tractores de tracción simple: | ||
| Delanteras | 200 | 15 |
| Traseras | 100 | 25 |
3.3.2. Impacto en la parte delantera (figuras 3.3.a y 3.3.b)
3.3.2.1. Se llevará a cabo de la misma manera que el impacto en la parte trasera. Los amarres deberán ser los mismos, pero la viga de madera se situará detrás de las ruedas traseras. La altura de caída del centro de gravedad del péndulo vendrá dada por la siguiente fórmula:
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3.3.2.2. El punto de impacto será la parte de la estructura que chocaría antes contra el suelo si el tractor volcara de lado mientras se desplaza hacia delante, normalmente la parte superior de la esquina delantera.
3.3.3. Impacto en el lateral (figura 3.4)
3.3.3.1. El tractor deberá colocarse en relación con el péndulo de manera que este choque contra la estructura cuando la cara de choque y las cadenas de sujeción estén verticales, a menos que, durante la deformación, la estructura no esté vertical en el punto de contacto. En este caso, la cara de choque deberá ajustarse de modo que, en el momento de máxima deformación, sea aproximadamente paralela a la estructura en el punto de contacto. Este ajuste se efectuará por medio de un apoyo adicional, quedando las cadenas de sujeción verticales en el momento del impacto. El punto de impacto será la parte de la estructura que con mayor probabilidad chocará en primer lugar con el suelo si el tractor vuelca hacia un lado, normalmente el borde superior.
3.3.3.2. A menos que se tenga la certeza de que es otra parte de este borde la que chocaría en primer lugar contra el suelo, el punto de impacto se situará en el plano perpendicular al plano mediano del tractor que pasa 60 mm por delante del punto índice del asiento, estando el asiento en su posición intermedia de ajuste longitudinal. La altura del péndulo se regulará de modo que no tenga tendencia a girar alrededor del punto de contacto.
3.3.3.3. En los tractores con puesto reversible del conductor, el punto de impacto se situará en el plano perpendicular al plano mediano del tractor y en un punto equidistante de los dos puntos índice del asiento.
3.3.3.4. La rueda trasera del tractor situada en el lado que vaya a recibir el impacto deberá estar amarrada. La tensión de los amarres se determinará del mismo modo que para el impacto en la parte trasera. Tras realizar el amarre se fijará una viga de madera de 150 × 150 mm al lado de la rueda trasera opuesta al golpe, bien arrimada al neumático. Se colocará una viga contra esta rueda a modo de puntal, fijada al suelo de manera que se mantenga pegada a la rueda durante el impacto. La longitud de esta viga se elegirá de forma que, colocada contra la rueda, forme un ángulo de 25° a 40° con la horizontal. Su longitud estará comprendida entre veinte y veinticinco veces su grosor, y su anchura, entre dos y tres veces ese mismo grosor.
3.3.3.5. Deberá tirarse del péndulo hacia atrás como en los ensayos anteriores, de modo que la altura H de su centro de gravedad supere la que tenga en el momento del impacto en un valor hallado con la siguiente fórmula:
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3.3.3.6. Durante el ensayo de impacto lateral se anotará la diferencia entre la deformación instantánea máxima y la deformación permanente a una altura de (810 + av) mm por encima del punto índice del asiento. Para ello podrá utilizarse un dispositivo en el que se instale un collarín de fricción móvil sobre un vástago horizontal. Un extremo del vástago se fijará al elemento superior de la estructura y el otro pasará por un orificio practicado en una barra vertical fijada al chasis del tractor. El collar se colocará contra la barra vertical fijada al chasis del tractor antes del golpe y su distancia a dicha barra tras el golpe dará la diferencia entre la deformación instantánea máxima y la deformación permanente.
3.4. Ensayos de aplastamiento
Puede ser necesario sujetar la parte delantera del tractor al realizar el ensayo en la parte trasera. Se colocarán bloques bajo los ejes para que los neumáticos no soporten fuerza de aplastamiento. El travesaño utilizado deberá tener una anchura aproximada de 250 mm y estar conectado al mecanismo de aplicación de la carga mediante juntas universales (figura 3.5).
3.4.1. Aplastamiento en la parte trasera (figuras 3.6.a y 3.6.b)
3.4.1.1. La viga de aplastamiento se colocará sobre los elementos estructurales traseros más altos, de modo que la resultante de las fuerzas de aplastamiento se sitúe en el plano de referencia vertical del tractor. Luego se aplicará la fuerza de aplastamiento (F), siendo:
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Esta fuerza se mantendrá durante cinco segundos después de que desaparezca todo movimiento de la estructura de protección perceptible a simple vista.
3.4.1.2. Cuando la parte trasera del techo de la estructura de protección no pueda soportar toda la fuerza de aplastamiento (figuras 3.7.a y 3.7.b), deberá aplicarse la fuerza hasta que el techo se deforme de modo que coincida con el plano que une la parte superior de la estructura de protección con la parte de la parte trasera del tractor capaz de soportar este una vez volcado.
Entonces dejará de aplicarse la fuerza y la viga de aplastamiento volverá a colocarse encima de la parte de la estructura de protección sobre la que descansaría el tractor cuando estuviera completamente volcado. A continuación se aplicará la fuerza de aplastamiento (F).
3.4.2. Aplastamiento en la parte delantera (figuras 3.6.a y 3.6.b)
3.4.2.1. La viga de aplastamiento se colocará sobre los elementos estructurales delanteros más altos, de modo que la resultante de las fuerzas de aplastamiento se sitúe en el plano de referencia vertical del tractor. Luego se aplicará la fuerza de aplastamiento (F), siendo:
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Esta fuerza se mantendrá durante cinco segundos después de que desaparezca todo movimiento de la estructura de protección perceptible a simple vista.
3.4.2.2. Cuando la parte delantera del techo de la estructura de protección no pueda soportar toda la fuerza de aplastamiento (figuras 3.7.a y 3.7.b), deberá aplicarse la fuerza hasta que el techo se deforme de modo que coincida con el plano que une la parte superior de la estructura de protección con la parte de la parte delantera del tractor capaz de soportar este una vez volcado.
Entonces dejará de aplicarse la fuerza y la viga de aplastamiento volverá a colocarse encima de la parte de la estructura de protección sobre la que descansaría el tractor cuando estuviera completamente volcado. A continuación se aplicará la fuerza de aplastamiento (F).
3.5. Condiciones de aceptación
3.5.1. La estructura y el tractor se examinarán visualmente para detectar posibles fisuras y roturas después de cada parte del ensayo. Para que la estructura supere el ensayo deberán cumplirse las condiciones siguientes:
3.5.1.1. no deberá haber fisuras en los elementos estructurales, los componentes de montaje o las partes del tractor que contribuyan a la resistencia de la estructura de protección (a excepción de lo contemplado en el punto 3.5.1.3);
3.5.1.2. no deberá haber fisuras en las soldaduras que contribuyan a la resistencia de la estructura de protección o de sus componentes de montaje; por lo general estarán eximidas de esta condición las soldaduras por puntos empleadas para la fijación de paneles de revestimiento;
3.5.1.3. son aceptables las roturas de absorción de energía de las estructuras metálicas laminadas, siempre que el centro de ensayos estime que no reducen significativamente la resistencia a la deformación de la estructura de protección; no se tendrán en cuenta las roturas causadas en los componentes metálicos laminados por las aristas del peso pendular;
3.5.1.4. la fuerza requerida debe ser constante en ambos ensayos de aplastamiento;
3.5.1.5. la diferencia entre la deformación instantánea máxima y la deformación permanente en el ensayo de impacto lateral no debe exceder de 250 mm (figura 3.11);
3.5.1.6. ninguna parte deberá penetrar en la zona libre en ningún momento de los ensayos; ninguna parte puede chocar contra el asiento durante los ensayos; además, la zona libre no deberá quedar fuera del espacio protegido por la estructura de protección; a tal efecto, se considerará que queda fuera del espacio protegido por la estructura si cualquiera de sus partes entraría en contacto con el suelo llano en caso de que el tractor volcara en la dirección desde la que se aplica la carga de ensayo; para hacer una estimación al respecto, los neumáticos y el ancho de vía deberán tener las dimensiones estándar mínimas especificadas por el fabricante;
3.5.1.7. en el caso de tractores articulados, se considerará que los planos medianos de las dos partes están alineados.
3.5.2. Finalizado el último ensayo de aplastamiento, se anotará la deformación permanente de la estructura de protección. Para ello, antes de comenzar el ensayo debe anotarse la posición de los principales elementos en relación con el punto índice del asiento. Deberá registrarse entonces todo movimiento de los elementos golpeados en los ensayos y toda modificación de la altura de los elementos delanteros y traseros del techo.
3.6. Extensión a otros modelos de tractor
3.6.1. [No aplicable]
3.6.2. Extensión técnica
Si se efectúan modificaciones técnicas en el tractor, la estructura de protección o el método de fijación de esta estructura al tractor, el centro de ensayos que haya llevado a cabo el ensayo original podrá emitir un «informe de extensión técnica» en los siguientes casos:
3.6.2.1. Extensión de los resultados de los ensayos estructurales a otros modelos de tractor
No es preciso efectuar los ensayos de impacto y aplastamiento con cada modelo de tractor, siempre que la estructura de protección y el tractor cumplan las condiciones mencionadas en los puntos 3.6.2.1.1 a 3.6.2.1.5.
3.6.2.1.1. La estructura deberá ser idéntica a la ensayada.
3.6.2.1.2. La energía necesaria no sobrepasará en más de un 5 % la energía calculada para el ensayo original. El límite del 5 % se aplicará también a las extensiones en caso de sustitución de ruedas por orugas en un mismo tractor.
3.6.2.1.3. Tanto el método de fijación como los componentes del tractor en los que se realice dicha fijación deberán ser idénticos.
3.6.2.1.4. Todos los componentes, tales como los guardabarros y el capó, que puedan servir de soporte a la estructura de protección deberán ser idénticos.
3.6.2.1.5. Las dimensiones críticas y la posición del asiento en la estructura de protección, así como la posición relativa de esta en el tractor, deberán ser tales que la zona libre hubiera permanecido dentro del área de protección de la estructura deformada a lo largo de todos los ensayos (esto se comprobará utilizando la misma referencia de la zona libre que en el acta de ensayo original, es decir, el punto de referencia del asiento o el punto índice del asiento).
3.6.2.2. Extensión de los resultados de los ensayos estructurales a modelos modificados de la estructura de protección
Debe seguirse este procedimiento si no se cumplen las disposiciones del punto 3.6.2.1, pero no es aplicable si varía el principio en que se basa el método de fijación de la estructura de protección al tractor (por ejemplo, sustitución de soportes de caucho por un dispositivo de suspensión).
3.6.2.2.1. Modificaciones sin incidencia en los resultados del ensayo inicial (por ejemplo, la soldadura de la placa de montaje de un accesorio en un punto no crítico de la estructura), o adición de asientos con un punto índice del asiento en una ubicación distinta de la estructura de protección (si se comprueba que las nuevas zonas libres siguen estando protegidas por la estructura deformada a lo largo de todos los ensayos).
3.6.2.2.2. Modificaciones que pueden tener incidencia en los resultados del ensayo original sin que se cuestione la admisibilidad de la estructura de protección (por ejemplo, modificación de un componente estructural o del método de fijación de la estructura de protección al tractor). Se puede llevar a cabo un ensayo de validación, cuyos resultados se introducirán en el informe de extensión.
Los límites de este tipo de extensión son los que se fijan a continuación.
3.6.2.2.2.1. No podrán aceptarse más de cinco extensiones sin un ensayo de validación.
3.6.2.2.2.2. Los resultados del ensayo de validación se aceptarán para la extensión si se cumplen todas las condiciones de aceptación del presente anexo y si la deformación medida después de cada ensayo de impacto no se desvía más de ± 7 % de la deformación medida después de cada ensayo de impacto y registrada en el acta de ensayo original.
3.6.2.2.2.3. Aunque un mismo informe de extensión podrá incluir más de una modificación de la estructura de protección si estas modificaciones representan diferentes opciones de la misma estructura de protección, en un mismo informe de extensión solo será aceptable un ensayo de validación. Las opciones no sometidas a ensayo deberán describirse en una sección específica del informe de extensión.
3.6.2.2.3. Incremento de la masa de referencia declarada por el fabricante para una estructura de protección ya ensayada. Si el fabricante desea conservar el mismo número de homologación, podrá emitirse un informe de extensión tras realizar un ensayo de validación (en este caso no son aplicables los límites de ± 7 % especificados en el punto 3.6.2.2.2.2).
3.7. [No aplicable]
3.8. Comportamiento de las estructuras de protección a bajas temperaturas
3.8.1. Si se alega que la estructura de protección tiene propiedades de resistencia a la fragilización por bajas temperaturas, el fabricante deberá proporcionar datos concretos que deberán consignarse en el acta.
3.8.2. Los procedimientos y requisitos siguientes tienen como finalidad conferir dureza y resistencia a la rotura por fragilidad a bajas temperaturas. Se sugiere que, para determinar si la estructura de protección puede funcionar de forma adecuada a bajas temperaturas en los países que requieran esta protección de funcionamiento suplementaria, se compruebe si los materiales cumplen los siguientes requisitos mínimos.
Cuadro 3.2
Energías mínimas de impacto Charpy con entalla en V
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3.8.2.1. Los pernos y las tuercas utilizados para fijar la estructura de protección al tractor y para conectar las partes estructurales de la estructura de protección deberán presentar las adecuadas propiedades verificadas de tenacidad a bajas temperaturas.
3.8.2.2. Todos los electrodos de soldadura utilizados en la fabricación de elementos estructurales y de montaje deberán ser compatibles con el material de la estructura de protección indicado en el punto 3.8.2.3.
3.8.2.3. Los materiales de acero utilizados en los elementos estructurales de la estructura de protección deberán tener una tenacidad verificada que se ajuste a los requisitos mínimos de energía del impacto Charpy con entalla en V indicados en el cuadro 3.2. El grado y la calidad del acero se especificarán con arreglo a la norma ISO 630:1995, Amd1:2003.
Se considera que el acero con un espesor de laminado bruto inferior a 2,5 mm y un contenido de carbono inferior al 0,2 % cumple este requisito. Los elementos estructurales de la estructura de protección fabricados con materiales distintos del acero deberán ofrecer una resistencia al impacto a bajas temperaturas equivalente.
3.8.2.4. En los ensayos de los requisitos mínimos de energía del impacto Charpy con entalla en V, las dimensiones de la probeta deberán ser como mínimo equivalentes a la mayor de las dimensiones indicadas en el cuadro 3.2 que permita el material.
3.8.2.5. Los ensayos Charpy con entalla en V se llevarán a cabo con arreglo al procedimiento establecido en ASTM A 370-1979, excepto por lo que se refiere a las dimensiones de las probetas, que deberán ser conformes con las indicadas en el cuadro 3.2.
3.8.2.6. Alternativamente podrá utilizarse acero calmado o semicalmado, del que deberá facilitarse la especificación adecuada. El grado y la calidad del acero se especificarán con arreglo a la norma ISO 630:1995, Amd1:2003.
3.8.2.7. Las probetas deben ser longitudinales y extraerse de pletinas o secciones tubulares o estructurales antes de darles forma o de soldarlas para su uso en la estructura de protección. Las probetas procedentes de secciones tubulares o estructurales deben extraerse de la parte central del lado de mayores dimensiones y no deberán incluir soldaduras.
3.9. [No aplicable]
Figura 3.1
Bloque pendular, con sus cadenas o cables de suspensión
(Dimensiones en mm)
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Figura 3.2
Método de impacto trasero
Figura 3.2.a
Cabina de protección
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Figura 3.2.b
Marco de barras antivuelco trasero
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Figura 3.3
Método de impacto delantero
Figura 3.3.a
Cabina de protección
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Figura 3.3.b
Marco de barras antivuelco trasero
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Figura 3.4
Método de impacto lateral
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Figura 3.5
Ejemplo de disposición para los ensayos de aplastamiento
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Figura 3.6
Posición de la viga para los ensayos de aplastamiento delantero y trasero
Figura 3.6.a
Cabina de protección
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Figura 3.6.b
Marco de barras antivuelco trasero
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Figura 3.7
Posición de la viga para el ensayo de aplastamiento delantero cuando la parte delantera no aguanta la fuerza total de aplastamiento
Figura 3.7.a
Cabina de protección
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Figura 3.7.b
Marco de barras antivuelco trasero
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Cuadro 3.3
Dimensiones de la zona libre
| Dimensiones | mm | Observaciones |
| A1 A0 | 100 | mínima |
| B1 B0 | 100 | mínima |
| F1 F0 | 250 | mínima |
| F2 F0 | 250 | mínima |
| G1 G0 | 250 | mínima |
| G2 G0 | 250 | mínima |
| H1 H0 | 250 | mínima |
| H2 H0 | 250 | mínima |
| J1 J0 | 250 | mínima |
| J2 J0 | 250 | mínima |
| E1 E0 | 250 | mínima |
| E2 E0 | 250 | mínima |
| D0 E0 | 300 | mínima |
| J0 E0 | 300 | mínima |
| A1 A2 | 500 | mínima |
| B1 B2 | 500 | mínima |
| C1 C2 | 500 | mínima |
| D1 D2 | 500 | mínima |
| I1 I2 | 500 | mínima |
| F0 G0 | - | según el tractor |
| I0 G0 | - | |
| C0 D0 | - | |
| E0 F0 | - |
Figura 3.8
Zona libre
Nota:
véanse las dimensiones en el cuadro 3.3
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1= Punto índice del asiento
Figura 3.9
Zona libre
Figura 3.9.a
Vista lateral sección en el plano de referencia
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Figura 3.9.b
Vista posterior o frontal
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1 = Punto índice del asiento
2 = Fuerza
3 = Plano de referencia vertical
Figura 3.10
Zona libre de tractores con asiento y volante reversibles
Figura 3.10.a
Cabina de protección
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Figura 3.10.b
Marco de barras antivuelco trasero
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Figura 3.11
Ejemplo de aparato de medición de la deformación elástica
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1 = Deformación permanente
2 = Deformación elástica
3 = Deformación total (permanente y elástica)
Notas explicativas del anexo VI
(1) Salvo que se indique lo contrario, el texto de los requisitos y la numeración que figuran en la letra B son idénticos al texto y la numeración del Código normalizado de la OCDE para los ensayos oficiales de las estructuras de protección de tractores agrícolas o forestales (ensayo dinámico), Código 3 de la OCDE, edición 2015 de julio de 2014.
(2) Conviene recordar que el punto índice del asiento se determina con arreglo a la norma ISO 5353 y es un punto fijo con respecto al tractor que no se mueve al ajustar el asiento en una posición distinta de su posición media. Para determinar la zona libre, el asiento deberá colocarse en su posición más atrasada y más alta posible.
(3) No ha de utilizarse lastre de agua.
(4) Indica las dimensiones preferentes. Las dimensiones de la probeta deberán ser como mínimo equivalentes a la mayor de las dimensiones preferentes que permita el material.
(5) La energía necesaria a - 20 °C es 2,5 veces el valor especificado para - 30 °C. Otros factores que inciden en la resistencia a la energía de impacto son, por ejemplo, la dirección del laminado, el límite de elasticidad, la orientación del grano y la soldadura. Estos factores deben tenerse en cuenta a la hora de elegir y utilizar el acero.
ANEXO VII
Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (tractores de orugas)
A. DISPOSICIÓN GENERAL
1. Los requisitos de la Unión aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (tractores de orugas) se exponen en la letra B.
B. REQUISITOS APLICABLES A LAS ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN EN CASO DE VUELCO (TRACTORES DE ORUGAS)(1)
1. Definiciones
1.1 [No aplicable]
1.2. Estructura de protección en caso de vuelco (ROPS)
Por estructura de protección en caso de vuelco (cabina o marco de protección), denominada en adelante «estructura de protección», se entiende la estructura instalada en un tractor con el objetivo esencial de evitar o limitar los riesgos que corre el conductor en caso de que el tractor vuelque durante su utilización normal.
La estructura de protección se caracteriza por la disposición de un espacio para una zona libre lo suficientemente amplia para proteger al conductor sentado o bien en el interior de la envoltura de la estructura o bien en el interior de un espacio delimitado por una serie de líneas rectas desde los bordes exteriores de la estructura a cualquier punto del tractor que pueda entrar en contacto con el suelo llano y que sea capaz de soportar en esa posición el tractor volcado.
1.3. Vía
1.3.1. Definición preliminar: plano mediano de la oruga
El plano mediano de la oruga es equidistante de los dos planos que incluyen su periferia en sus bordes exteriores.
1.3.2. Definición del ancho de vía
El ancho de vía es la distancia entre los planos medianos de las orugas.
1.3.3. Definición adicional: plano mediano del tractor
El plano vertical perpendicular al eje en su punto central es el plano mediano del tractor.
1.4. Estructura de protección
Sistema de elementos estructurales dispuestos en un tractor de forma que cumplan su propósito primario de reducir la probabilidad de que el operador sea aplastado por el tractor en caso de vuelco. Entre los elementos estructurales se incluye cualquier bastidor auxiliar, abrazadera, montura, base, perno, clavija, suspensión o amortiguador flexible que se utilice para fijar el sistema al bastidor del tractor, pero no los dispositivos de montaje que formen parte integrante del bastidor del tractor.
1.5. Bastidor del tractor
El chasis principal o los elementos portantes principales del tractor que abarcan la mayor parte de este y sobre los que se monta directamente la estructura de protección.
1.6. Conjunto estructura de protección-bastidor del tractor
Sistema constituido por la estructura de protección fijada al bastidor del tractor.
1.7. Bancada
La parte esencialmente rígida de la estructura de ensayo a la que se fija el bastidor del tractor para realizar los ensayos.
1.8. Punto índice del asiento
1.8.1. El punto índice del asiento está situado en el plano central longitudinal del aparato destinado a su determinación, una vez instalado en el asiento del operador. El punto índice del asiento es fijo con respecto al tractor y no se mueve con el asiento según varía la regulación u oscilación de este.
1.8.2. Al determinar el punto índice del asiento, el asiento deberá estar regulado con todos los ajustes hacia delante, hacia atrás, verticales y angulares colocados en su posición central. Los sistemas de suspensión deberán regularse de modo que el asiento se encuentre en la posición intermedia de su intervalo de oscilación, estando el aparato lastrado destinado a la determinación del punto índice del asiento colocado en su posición.
1.8.3. El punto índice del asiento debe determinarse por medio del aparato ilustrado en la figura 8.1.Dicho aparato se coloca sobre el asiento. Se añade una masa de 20 kg, 40 mm por delante de la marca del punto índice del asiento, en la sección horizontal del aparato. A continuación deberá aplicarse al aparato, en el punto índice del asiento (Fo en la figura 8.1), una fuerza horizontal aproximada de 100 N. Por último se añadirá una masa adicional de 39 kg, 40 mm por delante de la marca del punto índice del asiento, en la sección horizontal del aparato.
1.9. Volumen límite de la deformación (VLD)
El volumen, en relación con el operador, que sirve para fijar los límites y las deformaciones admisibles al efectuar las evaluaciones de laboratorio de la estructura de protección (véase la figura 8.2). Es una aproximación ortogonal de las dimensiones de un operador corpulento sentado.
1.10. Plano de referencia vertical
Un plano vertical, generalmente longitudinal al tractor, que pasa por el punto índice del asiento y el centro del volante o de las palancas manuales de mando. Normalmente, el plano de referencia vertical coincide con el plano mediano del tractor.
1.11. Plano del suelo simulado lateral
Superficie sobre la que se supone que descansa lateralmente el tractor después de volcar. El plano del suelo simulado se determina como sigue (véase el punto 3.5.1.2):
a) elemento superior al que se aplica la fuerza;
b) punto más extremo en la vista final del elemento según la letra a);
c) línea vertical que pasa por el punto según la letra b);
d) plano vertical paralelo al eje longitudinal del vehículo a través de la línea según la letra c);
e) girar el plano según la letra d), separándolo 15° del VLD, en torno a un eje que es perpendicular a la vertical indicada en la letra c) y que pasa por el punto indicado en la letra b); se establece así el plano del suelo simulado.
El plano del suelo simulado se determinará en una estructura de protección sin carga y se desplazará con el elemento al que se aplique la carga.
1.12. Plano del suelo simulado vertical
En una máquina que acabe descansando en posición invertida, el plano viene definido por el travesaño superior de la estructura de protección y la parte delantera (trasera) del tractor que pueda entrar en contacto con el suelo llano al mismo tiempo que la estructura de protección y que sea capaz de soportar el tractor invertido. El plano del suelo simulado vertical se desplaza con la estructura de protección deformada.
Nota: El plano del suelo simulado vertical se aplica únicamente a estructuras de protección de dos postes.
1.13. Masa sin lastrar
La masa del tractor sin dispositivos de lastre. El tractor deberá estar en orden de marcha y tener los depósitos, los circuitos y el radiador llenos, con la estructura de protección provista de su revestimiento y con los equipos de orugas o los componentes motores adicionales de las ruedas delanteras que sean necesarios para el uso normal. No se incluye al operador.
1.14. Tolerancias permitidas en las mediciones
Hora: ± 0,1 s
Distancia: ± 0,5 mm
Fuerza: ± 0,1 % (de la escala completa del sensor)
Ángulo ± 0,1°
Masa: ± 0,2 % (de la escala completa del sensor)
1.15. Símbolos
D (mm) Deformación de la estructura
F (N) Fuerza
M (kg) Masa máxima del tractor recomendada por su fabricante. Deberá ser igual o superior a la masa sin lastrar definida en el punto 1.13
U (J) Energía absorbida por la estructura con respecto a la masa del tractor
2. Ámbito De Aplicación
El presente anexo es aplicable a los tractores propulsados y guiados por orugas sin fin, con al menos dos ejes provistos de fijaciones de orugas y con las siguientes características:
2.1. la masa de un tractor sin lastrar no ha de ser inferior a 600 kg;
2.2. la altura libre sobre el suelo no ha de ser superior a 600 mm por debajo del punto más bajo de los ejes delantero y trasero.
3. Normas Y Directrices
3.1. Disposiciones generales
3.1.1. La estructura de protección podrá estar fabricada tanto por el fabricante del tractor como por una empresa independiente. En cualquier caso, el ensayo solo es válido para el modelo de tractor en el que se lleva a cabo. La estructura de protección debe volver a ensayarse con cada modelo de tractor en el que vaya a instalarse. No obstante, los centros de ensayo podrán certificar que los ensayos de resistencia son también válidos para los modelos de tractor derivados del modelo original con modificaciones del motor, la transmisión, la dirección y la suspensión frontal (véase el punto 3.6: Extensión a otros modelos de tractor). Por otra parte, con cualquier modelo de tractor podrá someterse a ensayo más de una estructura de protección.
3.1.2. La estructura de protección presentada a ensayo ha de suministrarse fijada de la manera normal al tractor o al chasis del tractor en el que se utilice. El chasis del tractor deberá estar completo, incluidas las abrazaderas de fijación y otras piezas del tractor que puedan verse afectadas por las cargas impuestas sobre la estructura de protección.
3.1.3. La estructura de protección podrá estar diseñada exclusivamente para proteger al conductor en caso de vuelco del tractor. A esta estructura podrá fijarse una protección contra la intemperie para el conductor, de carácter más o menos provisional. Normalmente el conductor la quitará cuando haga calor. No obstante, existen estructuras de protección en las que el revestimiento es permanente y la ventilación, cuando hace calor, se realiza a través de ventanillas o solapas. Dado que el revestimiento puede incrementar la resistencia de la estructura y que, si es desmontable, puede no estar instalado en el momento del accidente, todas las piezas que pueda quitar el conductor deberán desmontarse para el ensayo. Las puertas, la escotilla del techo y las ventanas que puedan abrirse se desmontarán o se fijarán en su posición abierta de cara al ensayo, de modo que no contribuyan a la resistencia de la estructura de protección. Deberá observarse si, en esta posición, constituyen un peligro para el conductor en caso de vuelvo.
En el resto de la presente normativa, solo se hará referencia a los ensayos de la estructura de protección. Debe entenderse que ello incluye todo revestimiento que no tenga carácter provisional.
En las especificaciones debe incluirse una descripción de todo revestimiento provisional suministrado. Antes del ensayo deberá retirarse todo el vidrio y todos los materiales frágiles similares. Si el fabricante lo desea, antes del ensayo podrán retirarse los componentes del tractor y de la estructura de protección que puedan resultar innecesariamente dañados durante el ensayo y que no afecten a la resistencia de la estructura de protección ni a sus dimensiones. Durante el ensayo no podrán llevarse a cabo reparaciones ni ajustes.
3.1.4. En el acta de ensayo debe describirse, indicando sus dimensiones, todo componente del tractor que contribuya a la resistencia de la estructura de protección y que el fabricante haya reforzado, por ejemplo los guardabarros.
3.2. Aparato
3.2.1. Volumen limitador de la deformación
El VLD y su ubicación deberán ser conformes con la norma ISO 3164:1995 (véase la figura 8.3). El VLD deberá fijarse firmemente a la misma parte de la máquina a la que esté sujeto el asiento del operador y permanecer allí durante todo el período formal de ensayo.
En el caso de tractores de orugas con una masa sin lastre inferior a 5 000 kg y equipados con una estructura de protección de dos postes montada en la parte delantera, el VLD se corresponde con las figuras 8.4 y 8.5.
3.2.2. Zona libre y plano de salvaguardia
La zona libre, definida en el anexo VIII (capítulo de definiciones, punto 1.6), debe permanecer cubierta por el plano de salvaguardia, S, según muestran las figuras 8.2 y 8.4. El plano de salvaguardia se define como un plano inclinado, perpendicular al plano longitudinal vertical del tractor, que forma una tangente en la parte delantera con la estructura de protección y en la parte trasera con cualquiera de los siguientes elementos fijos rígidos del tractor que impiden que el plano S entre en la zona libre:
- una caja o una pieza rígida de la parte trasera del tractor,
- las orugas,
- una estructura rígida adicional montada firmemente en la parte trasera del tractor.
3.2.3. Ensayo del elemento fijo rígido trasero
Si el tractor está equipado con una pieza rígida, una caja o cualquier otro elemento fijo rígido situado detrás del asiento del conductor, se considerará que dicho elemento fijo constituye un punto de protección en caso de vuelco lateral o hacia atrás. Este elemento fijo rígido situado detrás del asiento del conductor deberá ser capaz de soportar, sin romperse ni entrar en la zona libre, una fuerza descendente Fi , siendo:
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aplicada perpendicularmente a la parte superior del marco en el plano central del tractor. El ángulo inicial de aplicación de la fuerza será de 40° calculados desde una línea paralela al suelo, como muestra la figura 8.4. Esta pieza rígida deberá tener una anchura mínima de 500 mm (véase la figura 8.5).
Además, deberá ser suficientemente rígida y estar firmemente anclada a la parte trasera del tractor.
3.2.4. Amarres
Deberán facilitarse instalaciones para asegurar el conjunto estructura de protección-bastidor del tractor a la bancada, según se ha indicado anteriormente, y para aplicar las fuerzas horizontales y verticales (véanse las figuras 8.6 a 8.9).
3.2.5. Instrumentos de medida
El aparato de ensayo deberá estar dotado de instrumentos para medir la fuerza aplicada a la estructura de protección y la deformación de esta estructura.
Los porcentajes que se indican a continuación constituyen los valores nominales de la exactitud del instrumental y no deberán utilizarse para indicar la necesidad de ensayos de compensación.
| Medida | Exactitud |
| Deformación de la estructura de protección | ± 5 % de la deformación máxima medida |
| Fuerza aplicada a la estructura de protección | ± 5 % de la fuerza máxima medida |
3.2.6. Disposiciones para la aplicación de la carga
Las disposiciones para la aplicación de la carga se muestran en las figuras 8.7, 8.10 a 8.13 (carga lateral), 8.8 y 8.9 (carga vertical) y 8.14 (carga longitudinal).
3.3. Condiciones de ensayo
3.3.1. La estructura de protección deberá cumplir las especificaciones de producción e instalarse en el chasis del modelo de tractor correspondiente conforme al método de fijación declarado por el fabricante.
3.3.2. El conjunto estructura de protección-bastidor del tractor deberá asegurarse a la bancada de modo que los elementos que unan el conjunto y la bancada sufran una deformación mínima al aplicar la carga lateral sobre la estructura de protección. Al aplicar la carga lateral, el conjunto estructura de protección-bastidor del tractor no deberá recibir de la bancada otro apoyo que el derivado de la fijación inicial.
3.3.3. La estructura de protección deberá estar equipada con los instrumentos necesarios para obtener los datos requeridos sobre la relación fuerza-deformación.
3.3.4. Todos los ensayos deberán realizarse con la misma estructura de protección. Durante la aplicación de las cargas lateral y vertical, o entre una y otra, no deberá repararse o enderezarse ningún elemento de la estructura de protección o el tractor.
3.3.5. Para la aplicación de las cargas lateral y longitudinal, la conexión con la bancada deberá hacerse a través de la caja principal o los marcos de las orugas (véanse las figuras 8.6 a 8.8).
3.3.6. Para la aplicación de la carga vertical no hay ninguna limitación en cuanto al aseguramiento o el apoyo del conjunto estructura de protección-bastidor del tractor.
3.3.7. Terminados todos los ensayos, deberán medirse y registrarse las deformaciones permanentes de la estructura de protección.
3.4. Procedimiento de ensayo
3.4.1. Generalidades
Los procedimientos de ensayo consistirán en las operaciones descritas en los puntos 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4, en el orden expuesto.
3.4.2. Aplicación de la carga lateral
3.4.2.1. Las características de la relación fuerza-deformación deberán determinarse aplicando una carga lateral a los principales elementos longitudinales superiores de la estructura de protección.
Si se trata de una estructura de protección con más de dos postes, la carga lateral se aplicará mediante un dispositivo distribuidor de la carga de longitud no superior al 80 % de la longitud recta L del elemento superior, entre los postes delanteros y traseros de la estructura de protección (véanse las figuras 8.13 a 8.16). La carga inicial se aplicará en la zona delimitada por la proyección vertical de dos planos paralelos a los planos delantero y trasero del VLD y situada 80 mm por fuera de ellos.
3.4.2.2. Si se trata de una estructura de protección de dos postes con techo, la carga inicial vendrá dada por la distancia longitudinal total L entre los elementos superiores principales de la estructura de protección y la proyección vertical de los planos delantero y trasero del VLD. El punto de la fuerza (carga) no deberá estar a una distancia L/3 de los postes.
Si el punto L/3 estuviera entre la proyección vertical del VLD y los postes, el punto de la fuerza (carga) deberá alejarse del poste hasta que entre en la proyección vertical del VLD (véanse las figuras 8.13.a 8.16). La placa de distribución de la carga que se utilice no deberá impedir o limitar la rotación de la estructura de protección en torno a un eje vertical mientras se aplique la carga ni distribuir esta a lo largo de una distancia superior al 80 % de L.
La fuerza se aplicará a los elementos superiores y longitudinales principales, salvo cuando se utilice una estructura de postes sin el techo en voladizo. Con este tipo de estructura, la fuerza se aplicará alineada con el travesaño superior.
3.4.2.3. La dirección inicial de la fuerza será horizontal y perpendicular a un plano vertical que pase por el eje longitudinal del tractor.
3.4.2.4. Las deformaciones del conjunto estructura de protección-bastidor del tractor producidas mientras se aplica la carga pueden hacer que varíe la dirección de la fuerza; esto es admisible.
3.4.2.5. Si el asiento del operador quedara fuera del eje longitudinal del tractor, la carga deberá aplicarse contra el lado extremo más próximo al asiento.
3.4.2.6. En el caso de asientos centrados, si la estructura de protección está montada de manera que se obtienen diferentes relaciones fuerza-deformación según se aplique la carga por la izquierda o por la derecha, el lado sobre el que se aplique deberá ser aquel que resulte más exigente para el conjunto estructura de protección-bastidor del tractor.
3.4.2.7. El índice de deformación (aplicación de la carga) deberá ser tal que pueda considerarse estático, es decir, inferior o igual a 5 mm/s.
3.4.2.8. Con incrementos de deformación no superiores a 25 mm en el punto de aplicación de la carga resultante, deberán registrarse y plasmarse gráficamente la fuerza y la deformación (véase la figura 8.17).
3.4.2.9. Deberá seguir aplicándose la carga hasta que la estructura de protección haya alcanzado los niveles requeridos de fuerza y energía. El área bajo la curva de fuerza-deformación resultante (figura 8.17) será igual a la energía.
3.4.2.10. La deformación utilizada para el cálculo de la energía será la de la estructura de protección a lo largo de la línea de actuación de la fuerza. La deformación ha de medirse en el punto medio de la carga.
3.4.2.11. Las deformaciones de los elementos utilizados como soporte de los dispositivos de aplicación de la carga no se incluirán en las mediciones de la deformación empleadas para calcular la absorción de energía.
3.4.3. Aplicación de la carga vertical
3.4.3.1. Retirada la carga lateral, deberá aplicarse una carga vertical a la parte superior de la estructura de protección.
3.4.3.2. La carga deberá aplicarse con una viga rígida de 250 mm de ancho.
3.4.3.3. En estructuras de más de dos postes, la carga vertical deberá aplicarse tanto en la parte delantera como en la trasera.
3.4.3.3.1. Aplicación de la carga vertical en la parte trasera (figuras 8.10, 8.11.a y 8.11.b)
3.4.3.3.1.1. La viga de aplastamiento se colocará sobre los elementos estructurales traseros más altos, de modo que la resultante de las fuerzas de aplastamiento se sitúe en el plano de referencia vertical. La fuerza de aplastamiento se mantendrá durante cinco segundos después de que desaparezca todo movimiento de la estructura de protección perceptible a simple vista.
3.4.3.3.1.2. Cuando la parte trasera del techo de la estructura de protección no pueda soportar toda la fuerza de aplastamiento, deberá aplicarse la fuerza hasta que el techo se deforme de modo que coincida con el plano que une la parte superior de la estructura de protección con la parte de la parte trasera del tractor capaz de soportar este una vez volcado. Entonces dejará de aplicarse la fuerza y la viga de aplastamiento volverá a colocarse encima de la parte de la estructura de protección sobre la que descansaría el tractor cuando estuviera completamente volcado. A continuación se aplicará la fuerza de aplastamiento.
3.4.3.3.2. Aplicación de la carga vertical en la parte delantera (figuras 8.10 a 8.12)
3.4.3.3.2.1. La viga de aplastamiento se colocará sobre los elementos estructurales delanteros más altos, de modo que la resultante de las fuerzas de aplastamiento se sitúe en el plano de referencia vertical. La fuerza de aplastamiento F se mantendrá durante cinco segundos después de que desaparezca todo movimiento de la estructura de protección perceptible a simple vista.
3.4.3.3.2.2. Cuando la parte delantera del techo de la estructura de protección no pueda soportar toda la fuerza de aplastamiento (figuras 8.12.a y 8.12.b), deberá aplicarse la fuerza hasta que el techo se deforme de modo que coincida con el plano que une la parte superior de la estructura de protección con la parte de la parte delantera del tractor capaz de soportar este una vez volcado. Entonces dejará de aplicarse la fuerza y la viga de aplastamiento volverá a colocarse encima de la parte de la estructura de protección sobre la que descansaría el tractor cuando estuviera completamente volcado. A continuación se aplicará la fuerza de aplastamiento.
3.4.3.4. Si se trata de una estructura de protección de dos postes, la carga vertical vendrá dada por la distancia longitudinal total L entre los elementos superiores principales de la estructura de protección y la proyección vertical de los planos delantero y trasero del VLD. El punto de la fuerza (carga) deberá estar a una distancia no inferior a L/3 de los postes (véase la figura 8.9).
Si el punto L/3 estuviera entre la proyección vertical del VLD y los postes, el punto de la fuerza (carga) deberá alejarse del poste hasta que entre en la proyección vertical del VLD.
En el caso de estructuras de protección montadas en la parte delantera con un sistema de dos postes sin techo, la carga vertical deberá aplicarse alineada con el elemento transversal que una los elementos superiores.
3.4.4. Aplicación de la carga longitudinal
3.4.4.1. Retirada la carga vertical, deberá aplicarse a la estructura de protección una carga longitudinal.
3.4.4.2. La carga longitudinal deberá aplicarse en la zona deformada del punto establecido originalmente, ya que la aplicación de la carga lateral (y vertical) a la estructura de protección puede haber producido una deformación permanente de la estructura. El punto establecido originalmente está determinado por la ubicación del distribuidor de la carga y la base antes de que se lleven a cabo los ensayos en la estructura.
El dispositivo distribuidor de la carga podrá cubrir la anchura en los casos en que no haya travesaño trasero (delantero). En todos los demás casos, no podrá distribuir la carga en una longitud superior al 80 % de la anchura, W, de la estructura de protección (véase la figura 8.18).
3.4.4.3. La carga longitudinal deberá aplicarse a los elementos estructurales superiores de la estructura de protección, a lo largo del eje longitudinal de esta.
3.4.4.4. La carga deberá aplicarse en la dirección que resulte más exigente para el conjunto estructura de protección-bastidor del tractor. La dirección inicial de la carga será horizontal y paralela al eje longitudinal original del tractor. Otros factores que han de tenerse en cuenta al decidir sobre la dirección en que debe aplicarse la carga longitudinal son:
- la ubicación de la estructura de protección en relación con el VLD y el efecto que tendría la deformación longitudinal de la estructura de protección en su capacidad para proteger al operador contra el aplastamiento;
- las características del tractor, por ejemplo otros elementos estructurales del tractor que puedan oponerse a la deformación longitudinal de la estructura de protección o que puedan limitar la dirección del componente longitudinal de la carga sobre la estructura de protección;
- la experiencia que puede apuntar a la posibilidad de basculación longitudinal o la tendencia de un tractor de una determinada clasificación a inclinarse cuando gira en torno a un eje longitudinal durante un vuelco real.
3.4.4.5. El índice de deformación deberá ser tal que la carga pueda considerarse estática (véase el punto 3.4.2.7). Esta carga debe continuar hasta que la estructura de protección alcance los niveles de fuerza requeridos.
3.5. Condiciones de aceptación
3.5.1. Generalidades
3.5.1.1. Ninguna parte de la estructura de protección deberá penetrar en el volumen limitador de la deformación durante ninguno de los ensayos. Asimismo, la deformación de la estructura de protección no deberá permitir que el plano del suelo simulado (definido en los puntos 1.11 y 1.12) penetre en dicho volumen.
3.5.1.2. La deformación de la estructura de protección producida en cada ensayo no deberá hacer que los planos laterales de carga del VLD sobrepasen o crucen el plano del suelo simulado (véanse las figuras 8.19 y 8.20).
La estructura de protección no deberá separarse del bastidor del tractor debido a un fallo de dicho bastidor.
3.5.2. Requisitos aplicables a la relación fuerza-energía de la carga lateral, la fuerza de carga vertical y la fuerza de carga longitudinal
3.5.2.1. Estos requisitos deberán cumplirse con las deformaciones permitidas en el punto 3.5.1.1.
3.5.2.2. La fuerza de carga lateral y la energía mínima absorbida deberán alcanzar por lo menos los valores indicados en el cuadro 8.1, donde:
- 1 F es la fuerza mínima alcanzada durante la aplicación de la carga lateral,
- M (kg) es la masa máxima del tractor recomendada por el fabricante,
- U es la energía mínima absorbida durante la aplicación de la carga lateral.
Si la fuerza requerida se alcanza antes de que se cumpla el requisito relativo a la energía, podrá reducirse, pero deberá volver a alcanzar el nivel requerido cuando se obtenga o rebase la energía mínima.
3.5.2.3. Retirada la carga lateral, el conjunto estructura de protección-bastidor del tractor deberá soportar una fuerza vertical:
hasta que cese toda deformación y, como máximo, durante cinco minutos.
3.5.2.4. La fuerza de carga longitudinal deberá alcanzar como mínimo el valor indicado en el cuadro 8.1, donde F y M se corresponden con lo definido en el punto 3.5.2.2.
3.6. Extensión a otros modelos de tractor
3.6.1. [No aplicable]
3.6.2. Extensión técnica
Si se efectúan modificaciones técnicas en el tractor, la estructura de protección o el método de fijación de esta estructura al tractor, el centro de ensayos que haya llevado a cabo el ensayo original podrá emitir un «informe de extensión técnica» en los siguientes casos:
3.6.2.1. Extensión de los resultados de los ensayos estructurales a otros modelos de tractor
No es preciso efectuar los ensayos de impacto y aplastamiento con cada modelo de tractor, siempre que tanto la estructura de protección como el tractor cumplan las condiciones mencionadas en los puntos 3.6.2.1.1 a 3.6.2.1.5.
3.6.2.1.1. La estructura deberá ser idéntica a la ensayada.
3.6.2.1.2. La energía necesaria no deberá sobrepasar en más de un 5 % la energía calculada para el ensayo original.
3.6.2.1.3. Tanto el método de fijación como los componentes del tractor en los que se realice dicha fijación deberán ser idénticos.
3.6.2.1.4. Todos los componentes, tales como los guardabarros y el capó, que puedan servir de soporte a la estructura de protección deberán ser idénticos.
3.6.2.1.5. La posición y las dimensiones críticas del asiento en el interior de la estructura de protección y la posición relativa de esta sobre el tractor deberán ser tales que el VLD siga estando protegido por la estructura deformada a lo largo de todos los ensayos.
3.6.2.2. Extensión de los resultados de los ensayos estructurales a modelos modificados de la estructura de protección
Debe seguirse este procedimiento si no se cumplen las disposiciones del punto 3.6.2.1, pero no es aplicable si varía el principio en que se basa el método de fijación de la estructura de protección al tractor (por ejemplo, sustitución de soportes de caucho por un dispositivo de suspensión).
3.6.2.2.1. Modificaciones sin incidencia en los resultados del ensayo inicial (por ejemplo, la soldadura de la placa de montaje de un accesorio en un punto no crítico de la estructura), o adición de asientos con un punto índice del asiento en una ubicación distinta de la estructura de protección (si se comprueba que los nuevos volúmenes limitadores de la deformación siguen estando protegidos por la estructura deformada a lo largo de todos los ensayos).
3.6.2.2.2. Modificaciones que pueden tener incidencia en los resultados del ensayo original sin que se cuestione la admisibilidad de la estructura de protección (por ejemplo, modificación de un componente estructural o del método de fijación de la estructura de protección al tractor). Se puede llevar a cabo un ensayo de validación, cuyos resultados se introducirán en el informe de extensión.
Los límites de este tipo de extensión son los que se fijan a continuación.
3.6.2.2.2.1. No podrán aceptarse más de cinco extensiones sin un ensayo de validación.
3.6.2.2.2.2. Los resultados del ensayo de validación se aceptarán para la extensión si se cumplen todas las condiciones de aceptación del presente anexo y si la fuerza medida al alcanzar el nivel de energía requerido en los diferentes ensayos de carga horizontal no difiere en más de ± 7 % de la fuerza medida al alcanzar el nivel de energía requerido en el ensayo original y la deformación medida (2) al alcanzar el nivel de energía requerido en los diferentes ensayos de carga horizontal no difiere en más de ± 7 % de la deformación medida al alcanzar el nivel de energía requerido y consignada en el acta de ensayo original.
3.6.2.2.2.3. Aunque un mismo informe de extensión podrá incluir más de una modificación de la estructura de protección si estas modificaciones representan diferentes opciones de la misma estructura de protección, en un mismo informe de extensión solo será aceptable un ensayo de validación. Las opciones no sometidas a ensayo deberán describirse en una sección específica del informe de extensión.
3.6.2.2.3. Incremento de la masa de referencia declarada por el fabricante para una estructura de protección ya ensayada. Si el fabricante desea conservar el mismo número de homologación, podrá emitirse un informe de extensión tras realizar un ensayo de validación (en este caso no son aplicables los límites de ± 7 % especificados en el punto 3.6.2.2.2.2).
3.7. [No aplicable]
3.8. Comportamiento de las estructuras de protección a bajas temperaturas
3.8.1. Si se alega que la estructura de protección tiene propiedades de resistencia a la fragilización por bajas temperaturas, el fabricante deberá proporcionar datos concretos que deberán consignarse en el acta.
3.8.2. Los procedimientos y requisitos siguientes tienen como finalidad conferir dureza y resistencia a la rotura por fragilidad a bajas temperaturas. Se sugiere que, para determinar si la estructura de protección puede funcionar de forma adecuada a bajas temperaturas en los países que requieran esta protección de funcionamiento suplementaria, se compruebe si los materiales cumplen los siguientes requisitos mínimos.
3.8.2.1. Los pernos y las tuercas utilizados para fijar la estructura de protección al tractor y para conectar las partes estructurales de la estructura de protección deberán presentar las adecuadas propiedades verificadas de tenacidad a bajas temperaturas.
3.8.2.2. Todos los electrodos de soldadura utilizados en la fabricación de elementos estructurales y de montaje deberán ser compatibles con el material de la estructura de protección indicado en el punto 3.8.2.3.
3.8.2.3. Los materiales de acero utilizados en los elementos estructurales de la estructura de protección deberán tener una tenacidad verificada que se ajuste a los requisitos mínimos de energía del impacto Charpy con entalla en V indicados en el cuadro 8.2. El grado y la calidad del acero se especificarán con arreglo a la norma ISO 630:1995, Amd1:2003.
Se considera que el acero con un espesor de laminado bruto inferior a 2,5 mm y un contenido de carbono inferior al 0,2 % cumple este requisito.
Los elementos estructurales de la estructura de protección fabricados con materiales distintos del acero deberán ofrecer una resistencia al impacto a bajas temperaturas equivalente.
3.8.2.4. En los ensayos de los requisitos mínimos de energía del impacto Charpy con entalla en V, las dimensiones de la probeta deberán ser como mínimo equivalentes a la mayor de las dimensiones indicadas en el cuadro 8.2 que permita el material.
3.8.2.5. Los ensayos Charpy con entalla en V se llevarán a cabo con arreglo al procedimiento establecido en ASTM A 370-1979, excepto por lo que se refiere a las dimensiones de las probetas, que deberán ser conformes con las indicadas en el cuadro 8.2.
3.8.2.6. Alternativamente podrá utilizarse acero calmado o semicalmado, del que deberá facilitarse la especificación adecuada. El grado y la calidad del acero se especificarán con arreglo a la norma ISO 630:1995, Amd1:2003.
3.8.2.7. Las probetas deben ser longitudinales y extraerse de pletinas o secciones tubulares o estructurales antes de darles forma o de soldarlas para su uso en la estructura de protección. Las probetas procedentes de secciones tubulares o estructurales deben extraerse de la parte central del lado de mayores dimensiones y no deberán incluir soldaduras.
Cuadro 8.1
Ecuaciones de fuerza y energía
| Masa de la máquina, M | Fuerza de carga lateral, F | Energía de carga lateral, U | Fuerza de carga vertical, F | Fuerza de carga longitudinal, F |
| (kg) | N | J | N | N |
| 800 < M d 4 630 | 6 M | 13 000 (M/10 000)1,25 | 20 M | 4,8 M |
| 4 630 < M d 59 500 | 70 000 (M/10 000)1,2 | 13 000 (M/10 000)1,25 | 20 M | 56 000 (M/10 000)1,2 |
| M > 59 500 | 10 M | 2,03 M | 20 M | 8 M |
Cuadro 8.2
Energías mínimas de impacto Charpy con entalla en V
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Figura 8.1
Aparato para determinar el punto índice del asiento
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Figura 8.2
Intrusión del plano del suelo simulado vertical en el VLD
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Figura 8.3
Volumen limitador de la deformación
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Figura 8.4
Estructura de protección de dos postes montada en la parte delantera, vista lateral
Volumen limitador de la deformación
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Figura 8.5
Estructura de protección de dos postes montada en la parte delantera, vista posterior
Volumen limitador de la deformación
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Figura 8.6
Disposición típica para fijar la estructura de protección al bastidor del tractor
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Figura 8.7
Disposición típica para la aplicación de la carga lateral a la estructura de protección
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Figura 8.8
Disposición típica para fijar el bastidor del tractor y aplicar la carga vertical
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Figura 8.9
Disposición típica para aplicar la carga vertical a la estructura de protección
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Figura 8.10
Ejemplo de disposición para el ensayo de aplastamiento
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Figura 8.11
Posición de la viga para los ensayos de aplastamiento delantero y trasero Cabina de protección y marco de barras antivuelco trasero
Figura 8.11.a
Cabina de protección
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Figura 8.11.b
Marco de barras antivuelco trasero
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Figura 8.12
Posición de la viga para el ensayo de aplastamiento delantero cuando la parte delantera no aguanta la fuerza total de aplastamiento
Figura 8.12.a
Cabina de protección
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Figura 8.12.b
Marco de barras antivuelco trasero
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Figuras 8.13 y 8.14
Estructura con sistema de cuatro postes Dispositivos distribuidores de la carga lateral
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El distribuidor de la carga y las bases han de impedir la penetración local y sostener el extremo del dispositivo generador de la carga.
Figura 8.15
Estructura con un sistema de más de cuatro postes
Dispositivo distribuidor de la carga lateral
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El distribuidor de la carga y la base han de impedir la penetración y sostener el extremo del dispositivo generador de la carga.
Figura 8.16
Estructura con un sistema de dos postes
Dispositivo distribuidor de la carga lateral
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El distribuidor de la carga y la base han de impedir la penetración y sostener el extremo del dispositivo generador de la carga.
Figura 8.17
Curva de fuerza-deformación para los ensayos de carga
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Para obtener la energía en julios se ha de dividir por 1 000 el área bajo la curva de fuerza-deformación.
Figura 8.18
Punto de aplicación de la carga longitudinal
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Figura 8.19
Aplicación del volumen limitador de la deformación (VLD). Determinación del plano del suelo simulado lateral
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Nota: Véase el significado de las letras a a e en el punto 1.11.
Figura 8.20
Rotación admisible de la parte superior del VLD en torno al eje de localización
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Notas explicativas del anexo VII
(1) Salvo que se indique lo contrario, el texto de los requisitos y la numeración que figuran en la letra B son idénticos al texto y la numeración del Código normalizado de la OCDE para los ensayos oficiales de las estructuras de protección de tractores agrícolas o forestales de orugas, Código 8 de la OCDE, edición 2015 de julio de 2014.
(2) Deformación permanente más deformación elástica, medidas al alcanzar el nivel de energía requerido.
(1) Indica las dimensiones preferentes. Las dimensiones de la probeta deberán ser como mínimo equivalentes a la mayor de las dimensiones preferentes que permita el material.
(2) La energía necesaria a - 20 °C es 2,5 veces el valor especificado para - 30 °C. Otros factores que inciden en la resistencia a la energía de impacto son, por ejemplo, la dirección del laminado, el límite de elasticidad, la orientación del grano y la soldadura. Estos factores deben tenerse en cuenta a la hora de elegir y utilizar el acero.
ANEXO VIII
Requisitos aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (ensayos estáticos)
A. DISPOSICIÓN GENERAL
1. Los requisitos de la Unión aplicables a las estructuras de protección en caso de vuelco (ensayos estáticos) se exponen en la letra B.
B. REQUISITOS APLICABLES A LAS ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN EN CASO DE VUELCO (ENSAYOS ESTÁTICOS)(1)
1. Definiciones
1.1. [No aplicable]
1.2. Estructura de protección en caso de vuelco (ROPS)
Por estructura de protección en caso de vuelco (cabina o marco de protección), denominada en adelante «estructura de protección», se entiende la estructura instalada en un tractor con el objetivo esencial de evitar o limitar los riesgos que corre el conductor en caso de que el tractor vuelque durante su utilización normal.
La estructura de protección se caracteriza por la disposición de un espacio para una zona libre lo suficientemente amplia para proteger al conductor sentado o bien en el interior de la envoltura de la estructura o bien en el interior de un espacio delimitado por una serie de líneas rectas desde los bordes exteriores de la estructura a cualquier punto del tractor que pueda entrar en contacto con el suelo llano y que sea capaz de soportar en esa posición el tractor volcado.
1.3. Vía
1.3.1. Definición preliminar: plano mediano de la rueda o la oruga
El plano mediano de la rueda o la oruga es equidistante de los dos planos que incluyen la periferia de las llantas o las orugas en sus bordes exteriores.
1.3.2. Definición de vía
El plano vertical que pasa a través del eje de una rueda corta su plano mediano a lo largo de una línea recta hasta un punto de la superficie de apoyo. Si A y B son los puntos así definidos para las ruedas de un mismo eje del tractor, el ancho de vía es la distancia entre los puntos A y B. De esta forma es posible definir la vía correspondiente a las ruedas delanteras y a las ruedas traseras. En el caso de ruedas gemelas, la vía es la distancia entre los dos planos medianos de los pares de ruedas.
En el caso de tractores de orugas, la vía es la distancia entre los planos medianos de las orugas.
1.3.3. Definición adicional: plano mediano del tractor
Se toman las posiciones extremas de los puntos A y B correspondientes al eje trasero del tractor, a fin de obtener el máximo valor de vía posible. El plano vertical perpendicular al punto central de la línea AB es el plano mediano del tractor.
1.4. Batalla
Distancia entre los planos verticales que pasan por las dos líneas AB anteriormente definidas, correspondientes a las ruedas delanteras y a las ruedas traseras.
1.5. Determinación del punto índice del asiento; posición y ajuste del asiento para los ensayos
1.5.1. Punto índice del asiento(2)
El punto índice del asiento se determinará de conformidad con la norma ISO 5353:1995.
1.5.2. Posición y ajuste del asiento para los ensayos
1.5.2.1. Si el asiento es regulable, debe ajustarse en su posición más atrasada y más alta posible.
1.5.2.2. Si la inclinación del respaldo es regulable, debe ajustarse en la posición intermedia.
1.5.2.3. Si el asiento lleva un sistema de suspensión, este debe bloquearse a la mitad de su carrera, a menos que ello sea contrario a las instrucciones claramente establecidas por el fabricante del asiento.
1.5.2.4. Si la posición del asiento solo es ajustable longitudinal y verticalmente, el eje longitudinal que pasa por el punto índice del asiento deberá ser paralelo al plano longitudinal vertical del tractor que pasa por el centro del volante, con una distancia máxima de 100 mm respecto a ese plano.
1.6. Zona libre
1.6.1. Plano de referencia del asiento y el volante
La zona libre se ilustra en las figuras 4.11 a 4.13 y en el cuadro 4.2. Esta zona se define en relación con el plano de referencia y el punto índice del asiento. El plano de referencia se define al comienzo de la serie de cargas; es un plano vertical, generalmente longitudinal al tractor, que pasa por el punto índice del asiento y el centro del volante. Normalmente, el plano de referencia coincide con el plano longitudinal mediano del tractor. Se supone que el plano de referencia se desplaza horizontalmente con el asiento y el volante durante la aplicación de las cargas, pero permanece perpendicular al tractor o al piso de la estructura de protección en caso de vuelco. La zona libre se definirá con arreglo a los puntos 1.6.2 y 1.6.3.
1.6.2. Determinación de la zona libre de los tractores con asiento no reversible
La zona libre de los tractores con asiento no reversible se define en los puntos 1.6.2.1 a 1.6.2.10 y está delimitada por los planos que se indican a continuación, estando el tractor situado en una superficie horizontal, el asiento ajustado y situado según se indica en los puntos 1.5.2.1 a 1.5.2.4(2) y el volante, si es regulable, en su posición intermedia para un conductor sentado:
1.6.2.1. un plano horizontal A1 B1 B2 A2, (810 + a v) mm por encima del punto índice del asiento, con la línea B1B2 situada (a h - 10) mm por detrás del punto índice del asiento;
1.6.2.2. un plano inclinado G1 G2 I2 I1, perpendicular al plano de referencia, que incluye un punto 150 mm por detrás de la línea B1B2 y el punto más atrasado del respaldo del asiento;
1.6.2.3. una superficie cilíndrica A1 A2 I2 I1 con un radio de 120 mm, perpendicular al plano de referencia y tangente a los planos definidos en los puntos 1.6.2.1 y 1.6.2.2;
1.6.2.4. una superficie cilíndrica B1 C1 C2 B2 con un radio de 900 mm, perpendicular al plano de referencia y que se prolonga 400 mm hacia delante y es tangente al plano definido en el punto 1.6.2.1, siguiendo la línea B1B2;
1.6.2.5. un plano inclinado C1 D1 D2 C2, perpendicular al plano de referencia, que se une a la superficie definida en el punto 1.6.2.4 y pasa a 40 mm del borde exterior delantero del volante; en el caso de un volante en posición elevada, este plano se extiende hacia delante desde la línea B1B2 tangencialmente a la superficie definida en el punto 1.6.2.4;
1.6.2.6. un plano vertical D1 E1 E2 D2 perpendicular al plano de referencia y situado 40 mm por delante del borde exterior del volante;
1.6.2.7. un plano horizontal E1 F1 F2 E2 que pasa por un punto (90 - a v) mm por debajo del punto índice del asiento;
1.6.2.8. una superficie G1 F1 F2 G2, curvada, si fuera necesario, desde el límite inferior del plano definido en el punto 1.6.2.2 hasta el plano horizontal definido en el punto 1.6.2.7, perpendicular al plano de referencia y en contacto con el respaldo del asiento en toda su longitud;
1.6.2.9. los planos verticales J1 E1 F1 G1 H1 y J2 E2 F2 G2 H2; estos planos se extenderán hacia arriba 300 mm desde el plano E1 F1 F2; E2 las distancias E1 E0 y E2 E0 serán de 250 mm;
1.6.2.10. los planos paralelos A1 B1 C1 D1 J1 H1 I1 y A2 B2 C2 D2 J2 H2 I2 inclinados de forma que el borde superior del plano sobre cuyo lado se aplica la fuerza se encuentre por lo menos a 100 mm del plano de referencia vertical.
1.6.3. Determinación de la zona libre de los tractores con puesto reversible del conductor
En los tractores